VCM_102018_LR

W W W . V A L U E C H A I N . B E 34 INNOVATIE ring identificeren via een digitaal platform of applicatie. De ALEES worden dan als het ware ‘witte bestelwagens’. Oog voor schaalbaarheid Naargelang de omvang van het toepassings- gebied en de volumes die moeten worden verzet, zal het concept uiteraard aangepast moeten worden. Zo kunnen middelgrote steden één stedelijk distributieplatform met meerdere microconsolidatiecentra inzetten terwijl grotere steden meerdere stedelijke dis- tributieplatformen met microconsolidatiecen- tra kunnen combineren. In een groter netwerk met verschillende knooppunten is het best mogelijk dat ALEES niet meer naar hun basisstation terug moe- ten keren, aangezien elk van die knooppun- ten van een stel- en oplaadplaats kan worden voorzien. Ook een optie is om platooning op te zetten, waarbij individuele voertuigen zich uit de kolonne kunnen loskoppelen – of er bij aansluiten – ter hoogte van de knooppunten. Dat laat ook toe in een eerste fase met een bemand leidersvoertuig te opereren. Zo is het mogelijk het concept sneller binnen de hui- dige verkeerswetgeving uit te rollen. Om alvast een idee van de vereiste schaal- grootte te geven: uit eerder onderzoek in opdracht van de stad Mechelen kwam naar voren dat een stedelijk distributiecentrum circa 2.000 zendingen per week moet kun- nen behandelen om rendabel te zijn. Om die specifieke problematiek in kaart te brengen, start VIL dit najaar het R!sult-pro- ject. Doel van dat project is op basis van de resultaten een model te ontwikkelen waarmee elke stad haar optimale set-up kan bepalen in termen van stedelijke dis- tributieplatformen en microconsolidatie- centra. Samenwerking tussen logistieke dienstverleners Voor welk concept er ook wordt gekozen, samenwerking tussen logistieke dienstver- leners wordt in elk geval een must. Stefan Bottu: “Aangezien Vlaanderen geen grote wereldsteden heeft, zullen er maar weinig cases zijn waarbij logistieke bedrij- ven zo’n concept alleen kunnen uitrollen. Dat kan alleen als samenwerkingsmodel- len verder worden ontwikkeld en verfijnd. Uiteraard kan dat bij logistieke dienstverle- ners voor een economische en commerciële terughoudendheid zorgen. Het zal dan ook belangrijk zijn om die zoveel mogelijk weg te nemen, bijvoorbeeld door hen binnen een ‘open data omgeving’ nog steeds recht- streeks met de klant te laten communice- ren.” Het lijkt er in elk geval op dat een goede coördinatie en onderlinge kennisuitwisse- ling tussen alle betrokken partijen een van de grootste uitdagingen wordt om toekom- stige projecten te doen slagen. De focus bij de nodige horizontale samenwerking zal vooral op infrastructuur, materieel en IT lig- gen. “Op de vraag hoe zo’n horizontale samen- werking het best wordt georganiseerd, kwam tijdens het project de nood aan een lokaal regelgevend kader naar boven. Een beperkte – faciliterende – rol voor de lokale autoriteit leek volgens de deelnemers het meeste kans op slagen te hebben. Praktisch gezien moet dit kader vooral de oplossing stimuleren en tegelijk meer individuele en minder ecologische oplossingen ontmoedi- gen”, klinkt het. Verder kan een overkoepelende IT-infra- structuur als katalysator voor een goede samenwerking dienen. Neutraliteit, veilig- heid, betrouwbaarheid en gebruikersgemak worden daarbij als belangrijkste eisen naar voren geschoven. Bovendien ligt de infra- structuur idealiter in lijn met de gangbare systemen van logistieke dienstverleners en transportbedrijven. Een open platform heeft daarbij het voordeel dat nieuwe actoren gemakkelijk kunnen toetreden. Als voor- beeld haalt VIL OpenTripModel aan als open bron datamodel voor pakketzendingen. Ook innovatieve technologieën zoals blockchain kunnen in dit kader perspectieven bieden. TC Vervolgprojecten moeten toelaten enerzijds de acceptatie bij het grote publiek te vergroten en anderzijds de technologische aspecten en de impact op de bedrijfsprocessen te evalueren. Via zulke trajecten is het ook mogelijk na te gaan welke scenario’s realistisch zijn.

RkJQdWJsaXNoZXIy MjkyNTU=