BL_08092022_LR

11 TRANSPORT MANAGEMENT V A L U E C H A I N M A N A G E M E N T - A U G U S T U S - S E P T E M B E R 2 0 2 2 Schepen en terminals verslikken zich Door de steeds grotere omvang van de schepen, is hun aantal wereldwijd aanzienlijk verminderd. En wie minder aanbod zegt, weet: stijgende tarieven en ook minder flexibiliteit om in te spelen op de grotere vraag. Tegelijkertijd werden er weinig nieuwe schepen gebouwd, waardoor het moeilijk was op het tekort te anticiperen. Wat ook niet evident is, want het duurt twee à drie jaar alvorens schepen volwaardig kunnen worden ingezet. A. Pegg: “Daarnaast had je, omwille van corona, congestie in de havens. Dokwerkers waren ziek, chauffeurs waren ziek, … containers konden niet op tijd worden afgehaald en de op papier perfecte supply chain begon hiaten en ‘hiccups’ te vertonen. Containerterminals hadden de grootste moeite om de lading te verwerken. Wanneer er op zo’n ogenblikken nog een schip komt aangemeerd met 4.000 à 6.000 containers om te laden en te lossen, krijg je een terminal die boven zijn 85 procent capaciteit zit, waardoor de afhandeling niet soepel kan verlopen.” En ook de reisduur van de schepen wordt almaar langer omwille van ‘slow steaming’, congestie in de havens en het toenemende aantal stormen op zee. Incidenten zoals met de Ever Given1 of de One Apus2 zorgden ervoor dat er onvoldoende scheepscapaciteit voorhanden was, wat ook een invloed op vraag en aanbod heeft. Scherp uitgavenbeleid van de rederijen Een minder besproken fenomeen, maar van wezenlijk belang, is het gebrek aan containers wereldwijd. Dat heeft alles te maken met een (te) scherp uitgavenbeleid van de rederijen. A. Pegg: “In het begin van de containervaart had je zo’n zeven containers per TEU scheepscapaciteit nodig om een vlotte ‘turnaround’ van de containers te kunnen verzekeren. Het in de vaart brengen van een containerschip met een capaciteit van bijvoorbeeld 2.000 TEU, betekende dat je daarvoor 14.000 TEU-containers moest kunnen voorzien, aangezien containers altijd een tijdje uit roulatie zijn alvorens je ze opnieuw in de vaart kunt brengen (ze staan op de terminal, zijn onderweg naar een klant, worden geladen, hersteld e.d.). Omwille van de verder toegenomen efficiëntie konden rederijen op de grote OostWest-assen dat aantal terugdringen naar vijf. Sommige rederijen slaagden er de afgelopen jaren in om dat naar vier containers per TEU-scheepscapaciteit te reduceren. Je kunt Spotgoedkoop zal het niet meer worden, maar Albert Pegg heeft toch een aantal aanbevelingen die de scheepvaartmarkt een ‘normaler’ aanzien kunnen geven. Zoals open communicatie tussen expediteurs en scheepvaartlijnen en rechtstreekse besprekingen over kosten en opbrengsten tussen verladers, expediteurs en rederijen. 1 Containerschip van Evergreen met een capaciteit van 20.000 TEU dat vorig jaar in het Suezkanaal aan de grond liep en het scheepvaartverkeer volledig blokkeerde. Het duurde zes dagen om het schip volledig los te krijgen. Zowat 422 schepen met in totaal 26 miljoen ton aan goederen waren hierdoor geblokkeerd. 2 Containerschip van ONE met een capaciteit van 14.000 TEU dat twee jaar geleden in een stormmaar liefst 1816 containers verloor.

RkJQdWJsaXNoZXIy MjkyNTU=