VCM_022022_LR

W W W . V A L U E C H A I N . B E 12 SUPPLY CHAIN MANAGEMENT De covidpandemie illustreert het bullwhip-effect treffend. Onder invloed van paniekaankopen en hamsterwoede traden grote voorraadschommelingen op, die verder in de toeleveringsketen exponentieel toenamen. Dat gebeurde op dezelfde manier als wanneer één handbeweging een harde zweepslag teweegbrengt. Professor Hau Lee: “Het verstoringsrisico van de pandemie was multidimensionaal. Aanvankelijk ging haast iedereen er van uit dat de leveringsonderbreking zich enkel vanuit China zou manifesteren. Maar al snel vond de vraagverstoring in de rest van de wereld plaats. Toen bedrijven mitigatiestrategieën uitwerkten, bleken de opties omwille van handelsfricties of mensenrechtenkwesties beperkt. Daar bovenop kwam er nog een logistiek fiasco. De les die we daaruit moeten trekken, is dat risico’s vele dimensies kennen. Die dimensies zijn bovendien onlosmakelijk met elkaar verbonden.” Interfaces Veel storingen in de supply chain situeerden zich volgens de professor op het vlak van de interfaces of de manieren waarop systemen met elkaar communiceren. Hij verwijst naar de problematische containerlogistiek in de Verenigde Staten. Toen de economie eenmaal opnieuw volledig op toerental begon te komen, nam de vraag naar import vanuit China sterk toe. Cargoschepen transporteerden tijdens de eerste acht maanden van 2021 zelfs een kwart meer goederen vanuit Azië naar de VS dan voor de pandemie. De havens van Los Angeles en de naburige haven van Long Beach kunnen die capaciteit amper aan, wat tot een zware congestie leidt. Voor de coronacrisis hoefden schepen er niet te wachten om aan te meren en duurde het gemiddeld drie à vier dagen om een schip te lossen en weer te laden. Vandaag wachten schepen gemiddeld dertien dagen om aan te meren en duurt het zes à zeven dagen om te lossen en weer te laden. “De overheid wil de haven nu de klok rond operationeel houden, maar heeft de kernproblemen niet weggewerkt”, aldus professor Hau Lee. “Het ontbreekt aan chauffeurs om de cargo te laden en te lossen, waardoor een cruciale schakel tussen het schip en het magazijn fricties vertoont. Een tekort aan containerchassis doet de havenaanvoer eveneens geen goed. Het probleem is dat dergelijke interfaceverstoringen niet toe te schrijven vallen aan één bedrijf of partij.” Adviezen bij de vleet Professor Hau Lee merkt op dat consultants het voorbije anderhalf jaar tal van mogelijke oplossingen lanceerden om de disrupties omwille van de covidpandemie het hoofd te bieden. “Ik las dat we moesten evolueren van ‘just in time’ naar ‘just in case’, van mondiale bevoorrading naar lokale leveranciers en noem maar op”, zegt hij. “Vaak stelden experts ‘single sourcing’ uit Azië in vraag, wat leidde tot de term China+1, waarbij bedrijven naast China een aanvullende bron moesten aanwenden. Alleen blijken die adviezen eenvoudiger om te geven dan om te implementeren. Een supply chain reorganiseer je niet in een handomdraai.” In & uit De professor ziet meer heil in een totaalbenadering van de supply chain, volgens een ‘in & uit’-visie. Die vergelijkt hij met het traject van een bergbeklimmer. “Je start bij het basiskamp, waar je de interne operaties Bullwhip-effect blijft actu ‘In & uit’-benadering van supply chain als antwoord In 1997 introduceerde professor Hau Lee van de Stanford University School of Business de term ‘bullwhip-effect’. Het fenomeen geeft aan hoe kleine verstoringen leiden tot almaar grotere disrupties verderop in de supply chain. Vandaag blijkt de term actueler dan ooit. Professor Hau Lee licht toe hoe een ‘in & uit’-benadering bedrijven helpt om zich tegen het bullwhip-effect te wapenen.

RkJQdWJsaXNoZXIy MjkyNTU=