Lees Ook

Havenbedrijven hebben nood aan adaptieve risicostrategie

Havenbedrijven hebben nood aan adaptieve risicostrategie
Risico’s nemen was altijd al een inherent deel van havenautoriteiten en -bedrijven, maar omwille van de onvoorspelbare markt is er vandaag behoefte aan een veerkrachtige en flexibele strategie om onzekerheid en veranderingen de baas te kunnen. ING België liet in dat kader een studie uitvoeren door Professor Theo Notteboom van het Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA, Universiteit van Antwerpen). De studie biedt een economische inkijk in hoe havens kunnen omgaan met de volatiele en onzekere marktomstandigheden.
Met een stevige infrastructuur en een goede toegankelijkheid vormen havens een belangrijk strategisch voordeel voor onze internationale concurrentiekracht. Havens zijn echter gevoelig voor schokken en incidenten van buitenaf. Bovendien hebben havenbedrijven een uitgebreider risicoprofiel nu ze volledig in verbinding staan met wereldwijde supply chains. Daarbij nemen de supply chain gebonden risico’s toe. Trends zoals lean manufacturing, just-in-time inventaris, kortere levenscycli van producten, outsourcing, near-shoring en consolidatie van leveranciers leveren weliswaar heel wat voordelen op, maar tegelijk brengen ze nieuwe supply chain risico’s met zich mee, aangezien de toegelaten foutenmarge voor de betrokken bedrijven verkleint. Die evoluties, samen met trends als complexere logistieke netwerken en verschuivingen in koopkracht en handelskanalen zetten een toenemende druk op havenbedrijven.

Hoe volatiel zijn markten en havens?
De studie biedt een analyse van de volatiliteit in de maritieme sector wereldwijd, gebaseerd op maritieme indexen en throughputcijfers. De hogere volatiliteit vergeleken met de periode voor 2000, kan handelaars en andere partijen immers onder druk zetten. De studie onderzocht ook de volatiliteit binnen de Belgische havenstructuur. De meest stabiele periode voor Belgische havens was van 1980 tot 2000. De volatiliteit is sinds 2000 toegenomen naar een gemiddeld niveau van 4% tussen 2008 en 2013, mede door de financiële crisis. Voor een haven met positieve groei is volatiliteit niet noodzakelijk nefast. Volatiliteit kan bijvoorbeeld hoog zijn in een bepaald jaar door het succes van de haven en een net geopende terminal of project.

Het vijfjaarlijks gemiddelde van de ‘throughput levels’ vertoont een geleidelijke toename in volatiliteit in droge bulkgoederen in Belgische havens. Vloeibare bulk volgt een bijna tegenovergestelde trend. De volatiliteit van dit laatste segment neemt sinds 2000 af, met vijfjaarlijkse gemiddelden die consistent dalen. Het containersegment is een van de meest volatiele segmenten sinds 1980. De cijfers van roro-throughput zijn relatief gelijkaardig aan die van vloeibare bulkgoederen, met de enige uitzondering dat roro hevig geleden heeft onder de crisis. Deze  cargogroep kende relatief hoge volatiliteitsniveaus in de jaren 80 en in de crisisjaren. De volatiliteit van de algemene cargo throughput kende drie pieken, in 1984, 2002 en 2009, met een geleidelijk groeiend gemiddelde.
De volatiliteit van havens en cargogroepen in Antwerpen kende ook een lichte toename de laatste jaren, te verklaren door de toegenomen interesse van de haven in het containersegment. In de haven van Gent nam het volatiliteitsniveau van de throughput af in vergelijking met vorige jaren. Zeebrugge volgt een anticyclisch patroon, met hoge volatiliteit in de jaren 80 en relatief stabiele throughputcijfers in de jaren 90 en na 2000. De haven van Oostende is, wat throughput betreft, een eerder kleine speler waardoor zelfs een kleine wijziging in cargo de volatiliteitsniveaus beïnvloedt.

Omgaan met onzekerheid
Het onderzoek bespreekt meerdere tools, oplossingen en mogelijkheden om de gevaren het hoofd te bieden en om te zetten naar een opportuniteit. Zo staan havenautoriteiten voor een reeks uitdagingen met betrekking tot havenplanning. Met een flexibele en adaptieve havenplanning is het mogelijk de veranderende havensector de baas te kunnen in de beginfase van nieuwe investeringen.

Havenautoriteiten staan ook voor de uitdaging om de procedures voor toewijzing van een terminal op een effectieve manier te ontwikkelen, om zo private bedrijven aan te trekken. Strenge throughput-garanties – die deel uitmaken van dit toekenningsproces en die opgenomen zijn in concessieovereenkomsten – zijn niet bestand tegen plotse veranderingen in vraag of aanbod. Ze hebben daarom nood aan een meer flexibele aanpak van terminal throughput-garanties die rekening houden met de bestaande volatiliteit in de containermarkt.

Tot slot moeten havenbedrijven meer bestendige, flexibele en wendbare managementstijlen ontwikkelen. Risk management is de laatste jaren enorm geëvolueerd. Een bedrijf in een haven kan zijn risico’s op meerdere manieren indijken, maar er bestaat geen one-size-fits-all strategie. Weinig niet-financiële bedrijven hebben een degelijk aan risico’s aangepaste resultatenmodel ontwikkeld over hun verschillende businessentiteiten. Daarnaast schiet de juiste waardebepaling van op risico gebaseerde kwantitatieve modellen tekort vergeleken met hun financiële tegenhanger. Samenwerken met financiële instellingen kan de houding ten opzichte van risico doen veranderen. Een van de meest populaire manieren om dit te doen, is bijvoorbeeld hedging, wat toepasbaar is op rentevoeten, wisselkoersen en grondstofprijzen.
 
 Onderwerp: Transport & Distribution 
Lees Ook
X