Lees Ook

Puzzelen in de Antwerpse haven

Negen alternatieven voor bijkomende containercapaciteit

Puzzelen in de Antwerpse haven
Negen alternatieven liggen er op tafel die mogelijks voldoen om de haven van Antwerpen van 7 miljoen TEU extra containercapaciteit te voorzien. Daaruit moet de Vlaamse regering binnenkort een keuze maken. Het zal hoe dan ook een keuze worden waarmee minstens één partij niet akkoord kan gaan. Een overzicht van de lange en moeizame weg van dit complexe project.
 
We gaan terug naar 2015, toen een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitwees dat de capaciteit van de Antwerpse haven in 2019 zijn grens zou bereiken en dat er tegen 2030 een bijkomende containercapaciteit van 4,6 à 7,6 miljoen TEU nodig zou zijn.

Aangezien een locatie van die nieuwe capaciteit vóór de sluizen operationeel de beste oplossing is, werd de Ontwikkelingszone Saeftinghe naar voren geschoven, gelegen op de Linkerscheldeoever, ten noorden van het Deurganckdok en ten zuiden van de kerncentrale van Doel. Die ontwikkelingszone beslaat 1.000 hectare en biedt voldoende ruimte voor een scheepvaartdok en logistieke en industriële gronden. Belangrijk detail: op die plaats ligt het polderdorp Doel, dat voor de aanleg van het dok zou moeten wijken…

Complexe projecten moeten maximaal draagvlak garanderen

In november 2015 schorste de Raad van State het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) dat het havengebied afbakent (en waarin ook de Ontwikkelingszone Saeftinghe vervat zat), precies omwille van die Saeftinghedokzone omdat dit GRUP geen garanties bood voor natuurcompensaties in de lijn van de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn. Die (tweede) schorsing kwam er nadat actiegroep Doel 2020 hoogdringendheid had ingeroepen.
 
De Vlaamse regering diende daarop een verzoek in tot juridische vernietiging van het GRUP, maar wilde het antwoord van de Raad van State niet afwachten (dat er trouwens vandaag de dag nog steeds niet is, nvdr) en startte parallel een ‘complex project’ omdat het de extra containercapaciteit cruciaal vindt voor de economische ontwikkeling van Vlaanderen.

Een complex project is de nieuwe procesaanpak die de Vlaamse overheid sinds 2014 hanteert voor projecten met een groot maatschappelijk en ruimtelijk-strategisch belang én die een impact hebben op woon- en milieukwaliteit, op economie en mobiliteit. Kenmerkend voor die aanpak is dat de vergunningen en het ruimtelijk planproces geïntegreerd verlopen (dus niet langer eerst een vergunning voor dit en dan pas een vergunning voor dat, als een lineair proces, maar allemaal quasi tegelijkertijd).

Een tweede belangrijk kenmerk: er is bijzonder veel aandacht voor participatie, communicatie, inspraak, enz., zodat het draagvlak zo maximaal mogelijk is.
Momenteel lopen er – naast dat van de haven van Antwerpen – tien zo’n complexe projecten in Vlaanderen.

Een containerdok plus logistiek/industrie plus multimodaliteit

Op 15 juli 2016 nam de Vlaamse Regering de startbeslissing voor het complex project ‘realisatie van extra containerbehandelingscapaciteit in het havengebied Antwerpen’ (complex project ECA).

De doelstelling van dat project is drieledig:
  • extra containercapaciteit in het havengebied Antwerpen realiseren;
  • daarmee samenhangende logistieke/industriële gronden ontwikkelen;
  • zorgen voor een multimodale aansluiting op het hoofdnet.
 
Belangrijk daarbij zijn de woorden ‘in het havengebied Antwerpen’. Dat betekent dat er niet enkel wordt gekeken naar de Linkerscheldeoever (lees: de Saeftinghezone én polderdorp Doel), maar naar beide Scheldeoevers. Het betekent ook dat de Vlaamse regering van mening is dat de extra containercapaciteit die in Antwerpen nodig is, niet kan worden gerealiseerd in Zeebrugge, wat ook eventjes een denkpiste is geweest.

Belangrijk is ook dat het niet enkel om een maritieme uitbreiding gaat, maar dat er moet worden gekeken hoe de containers ook weer wegkunnen zonder een cva (cardiovasculair accident) op het wegennet te veroorzaken. Én dat goederenoverslag, logistieke en industriële activiteiten ook hier als de succesvolle cluster hand in hand gaan door de noodzaak aan 88 hectare bijkomende gronden voor logistiek/industrie.

Bijzonder breed actorenoverleg

Een complex project omvat vier fasen: de verkenning, de onderzoeksfase, de uitwerking en de uitvoering. Met de startbeslissing van de Vlaamse regering in 2016, werd de verkenningsfase afgesloten en kon de onderzoeksfase beginnen. Er moest een antwoord worden gevonden op de vraag: wat zijn in het havengebied van Antwerpen de mogelijke inplantingen om ongeveer 7 miljoen TEU extra containercapaciteit in de haven, inclusief extra logistieke ruimte en achterlandontsluiting, te realiseren?
 
Met het oog op een participatief traject werd een breed actorenoverleg uitgebouwd, dat uit zes segmenten bestaat: overheidsinstanties (grensoverschrijdende, federale, Vlaamse, provinciale en lokale besturen), beheerscommissies, strategische adviesraden, sectororganisaties (fietsersbond, Boerenbond, Natuurpunt, Alfaport Voka, POM, individuele bedrijven, …) en actiegroepen en burgerbewegingen (Doel 2020, Ademloos, stRaten-generaal, Ringland) en de academische wereld.
 
Tijdens de publieke consultatieronde van 9 december 2016 tot 18 januari 2017 kon iedereen zelf voorstellen indienen. Na een grondige analyse van alle inspraakreacties, werden naast drie varianten van het Saeftinghedok nog vijf alternatieve oplossingen voor extra containerbehandelingscapaciteit samengesteld.
Welke waren die acht alternatieven?
  1. De bouw van een nieuw getijdendok ten noorden van het Deurganckdok (zoals in 2015 was voorgesteld, met verdwijnen van polderdorp Doel);
  2. Een variant op 1, waarbij de dorpskern van Doel gedeeltelijk bewaard blijft;
  3. Een variant op 1 en 2, waarbij enkel de zuidkant van het Saeftinghedok wordt ontwikkeld;
  4. Een uitbreiding op drie plaatsen: Noordzeeterminal, Europaterminal en Deurganckdok Oost;
  5. Een uitbreiding op twee plaatsen: Noordzeeterminal en Deurganckdok Noordwest;
  6. Een uitbreiding op drie plaatsen: Noordzeeterminal, Deurganckdok Oost en Deurganckdok West (beiden achter de Kieldrechtsluis);
  7. Een uitbreiding op drie plaatsen: Noordzeeterminal, Delwaidedok (in combinatie met een nieuwe zeesluis) en Deurganckdok Noordwest;
  8. Een containerterminal op een nieuw kunstmatig eiland op de Schelde, Verrebroekdok Westkaai (verhuizing bestaande activiteiten).

Geïntegreerd onderzoek levert geen unanimiteit

Die acht alternatieven werden op hun beurt aan een geïntegreerd alternatievenonderzoek onderworpen. Dat geïntegreerde onderzoek gaat ruimer dan een milieukundig onderzoek en omvat:
  • een milieu-effectenbeoordeling (MER) waarin de effecten van ieder alternatief worden berekend op o.a. water, mobiliteit, luchtkwaliteit, biodiversiteit, erfgoed en de mens;
  • een strategische maatschappelijke kostenbatenanalyse (S-MKBA) waarin alle huidige en toekomstige, voordelige en nadelige effecten die de maatschappij van een project zou kunnen ondervinden, tegen elkaar en tegen een nulalternatief worden afgewogen;
  • een veiligheidsstudie, waarin de effecten van de alternatieven onderzocht worden op Seveso-inrichtingen, op de bevolking en op de kerncentrale van Doel;
  • een nautische studie, met daarin de vaarwegcapaciteit en de manoeuvreertechnische en verkeerstechnische implicaties;
  • een operationaliteitsonderzoek, waarin wordt bekeken in hoeverre de geboden capaciteit efficiënt kan worden uitgebouwd en geëxploiteerd zodat ze aantrekkelijk is voor de klanten van de Antwerpse haven.
De verschillende onderzoeksresultaten werden telkens met het actorenoverleg gedeeld.
 
Begin 2018 was het geïntegreerde onderzoek afgerond. En wat bleek? Er was voor elk alternatief wel een minpunt. Zo hadden alle varianten een negatief gevolg voor het soortenbeschermingsprogramma van de haven en op de habitats en leefgebieden van de Europees beschermde soorten. De Saeftinghevarianten (1, 2 en 3) scoorden daarenboven ook niet goed op het zuurstofgehalte in het water en de biodiversiteit.
 
Na vele discussies en gesprekrondes tijdens het actorenoverleg en de publieke raadplegingen werd duidelijk dat geen enkel alternatief over de volledige lijn kan bekoren. Daarom ging men op zoek naar een mogelijks negende alternatief als een soort optimale combinatie van uitbreiding (nieuwe capaciteit bouwen) en inbreiding (bestaande capaciteit optimaliseren).

Als uit het niets: nummer negen

Afgelopen zomer toverde minister Ben Weyts een wit konijn uit de hoed onder de vorm van een negende alternatief. Een half Saeftingedok dat dwars op het Deurganckdok wordt aangelegd, gecombineerd met de uitbreiding van het Deurganckdok en de Noordzeeterminal. Het was een Belgisch compromis zoals we dat in jaren niet meer hadden gezien.
 
Het nieuwe getijdendok heeft een ‘knik’ en zorgt ervoor dat het polderdok Doel gespaard blijft. Door de inplanting haaks op het Deurganckdok zal de aanslibbing lager zijn, waardoor ook die milieubekommernis meteen genomen is.
 
Doel 2020 is bijzonder opgetogen met dit negende alternatief: “Het nieuwe plan is er mede gekomen door intense gesprekken die Doel 2020 de voorbije twee maanden met minister Ben Weyts voerde. Indien aan alle randvoorwaarden wordt voldaan, is Doel 2020 bereid verder mee te werken aan de totstandkoming van dit alternatief. En is er grote kans dat er na jaren van procedures en acties eindelijk een vergelijk komt rond een van de meest controversiële dossiers in de geschiedenis van het Vlaamse Gewest.
 
De randvoorwaarden die hierbij werden afgesproken, zijn cruciaal om deze consensus mogelijk te maken:
  • Het definitieve behoud van Doel. Ook aan de gehuchten in de polder wordt niet geraakt.
  • Leegstaande huizen worden weer vrijgegeven. Er komen garanties voor de leefbaarheid. De grens tussen de Antwerpse haven en de polderdorpen wordt over de volledige lengte maximaal gebufferd.
  • Er worden in de polder geen grote natuurcompensatieprojecten meer gestart en de landbouwers in het gebied krijgen de nodige garanties.
  • Inzake mobiliteit geldt dat er geen extra vracht over de weg mag bijkomen en het Havenbedrijf Antwerpen zich engageert om mee een einde te maken aan het sluipverkeer in de omliggende gemeenten.” 
Alfaport Voka is minder enthousiast: “Het negende alternatief dat nu wordt voorgesteld, bestaat uit een combinatie van uitbreiding en inbreiding. In dit nieuwe voorstel worden uiteindelijk netto slechts drie extra ligplaatsen voor de sluizen in een nieuw dok gerealiseerd. Zoals ook al in eerdere reacties op eerdere fases in dit complex project aangegeven, heeft Alfaport Voka uit contacten met de rederijsector kunnen opmaken dat voor de containeroperatoren ligplaatsen vóór de sluizen nog steeds de absolute prioriteit blijven. Ligplaatsen achter de sluizen worden door die partijen (net zoals ook de realiteit is in andere havens binnen de Hamburg Le Havre range) niet als een reële optie beschouwd.”
 
“Rekening houdend met het feit dat de Antwerpse haven de laatste vijf jaar de groeiprognoses inzake containervaart ruim heeft overschreden én de bestaande containercapaciteit vóór de sluizen nu al zeer intensief wordt gebruikt, hoeft dat ook niet te verwonderen.
 
Concluderend uit deze feedback vanuit de container-rederijsector vatten wij samen dat het huidige voorstel van drie extra ligplaatsen vóór de sluizen zelfs onvoldoende is voor het behoud van het Antwerpse marktaandeel in de Hamburg-Le Havre-range.
 
Het voorstel van het negende alternatief gaat ook uit van het feit dat een deel van deze inbreidingscapaciteit kan worden gerealiseerd door bestaande concessies te wijzigen. Uit contacten met de bestaande concessionarissen blijkt dat dit sterk in twijfel wordt getrokken.
 
Samenvattend herhaalt Alfaport Voka de voorkeur van een ruime meerderheid binnen de Antwerpse havengemeenschap voor een variant Saeftinghe met minimaal zes bijkomende ligplaatsen vóór de sluizen. Dat komt het best tegemoet aan de vraag van de internationale scheepvaartklanten.”

En wat nu?

Dit najaar wordt het negende alternatief aan een geïntegreerd onderzoek onderworpen, zodat de Vlaamse regering volgend voorjaar een ontwerp-voorkeurbesluit kan nemen. Ondertussen zal er druk worden gelobbyd, niet in het minst door Alfaport Voka, dat de eerste drie Saeftinghevarianten aan een bijkomend onderzoek wil laten onderwerpen.

Extra info


Regering maakt voorkeuroplossing bekend: het wit konijn
Veel sneller dan iedereen verwachtte, maakte bij het ter perse gaan van dit artikel de Vlaamse overheid haar ‘voorontwerp voorkeursbesluit’ bekend. Voor niemand echt een verrassing, werd dit het negende alternatief, dat zij omschreef als het ‘minst schadelijke’.
Er komt dus een nieuw getijdendok dat aansluit op het Deurganckdok, er komen een reeks ingrepen aan de bestaande terminals én het polderdorp Doel blijft behouden.
Dit ‘voorontwerp voorkeursbesluit’ met actieprogramma zal aan de Vlaamse regering in december 2018 worden meegedeeld. Rond de jaarwisseling buigen de adviesinstanties zich over het voorstel. In het voorjaar van 2019 stelt de Vlaamse regering een ontwerp voorkeursbesluit voorlopig vast.

Daarna kan de bevolking zich gedurende zestig dagen uitspreken tijdens het openbaar onderzoek. Eens alle opmerkingen en bezwaren verwerkt zijn, maakt de Vlaamse regering een definitieve keuze.

Vanuit de havenmiddens (Havenbedrijf Antwerpen en Alfaport-Voka) klinkt er goedkeuring om de snelle beslissing. Toch liggen er nog enkele ‘maren’ op tafel. Zo betreurt Alfaport-Voka dat de grote impact op de biodiversiteit bij een volwaardig Saeftinghedok niet voldoende goed onderzocht werd en vraagt dit platform van en voor ondernemingen en beroepsverenigingen uit de Antwerpse haven een heel grondig onderzoek van de nautische veiligheid en haalbaarheid van dit negende alternatief. Het nautische verhaal is immers bijzonder complex en vergt veel meer studie. Ook rond de multimodale ontsluiting zijn nog veel onbekenden. Ook wil Alfaport-Voka garanties dat aan het nieuwe dok de volle operabiliteit gegarandeerd wordt, temeer omdat de vraag naar het (groter) aantal ligplaatsen blijft bestaan.
X