Lees Ook

Green supply chains sijpelen de havensector binnen

Nieuwe havenstudie legt opportuniteiten en uitdagingen bloot

Green supply chains sijpelen de havensector binnen
We kunnen er niet omheen: toeleveringsketens verduurzamen komt steeds hoger op de agenda te staan. Dat geldt ook binnen de zeehavensector, zo blijkt uit een studie van ING België in samenwerking met de Universiteit Antwerpen, VIL en de Erasmus Universiteit UPT (Urban, Port & Transport Economics). Tegelijk blijkt dat – hoewel de wil er zeker is – er nog heel wat uitdagingen weggelegd liggen voor bedrijven in de Rijn-Schelde Delta regio. Daarom formuleerden de onderzoekers ook een aantal aanbevelingen die duurzame visies kracht kunnen bijzetten.
Het is geen toeval dat de duurzaamheid van supply chains voor het eerst het centrale thema vormde van ING’s zevende studie over de logistieke en maritieme sector. In het licht van de toenemende bezorgdheid over de opwarming van de aarde, de ecologische milieukwesties en steeds groenere politieke agenda’s, kunnen bedrijven hun ogen niet langer sluiten voor de vergroening. We mogen ook niet vergeten dat het ‘groen zijn’ van bedrijven binnen deze regio inspirerend werkt voor de rest van de lage landen. Met 935 miljoen ton goederen die in 2018 zijn vervoerd – een kwart van alle goederen in Europa – zijn de Rijndelta en het Scheldegebied immers van cruciaal belang voor de Europese en nationale economische ontwikkeling.
Prof. Theo Notteboom, professor aan de faculteit Business & Economics van de Universiteit Antwerpen: “Heel veel havens kunnen enerzijds met zeer mooie groeicijfers uitpakken, wat nieuwe investeringen met zich meebrengt. Anderzijds ervaren die havens een enorme druk om hun impact op het milieu in te dijken. Dat zorgt voor een groot spanningsveld.”

Doel van het onderzoek was na te gaan welke milieumaatregelen er zoal worden getroffen en in welke mate ‘green supply chain management’ intussen al een concurrentievoordeel vormt. Met die informatie wilden de initiatiefnemers hun expertise versterken en delen met partners en bedrijven. In het kader van de studie werden bedrijven uit de logistieke keten van zeehavens in de Rijndelta en het Scheldedistrict gecontacteerd.

De cijfers achter de vergroening

Voor het onderzoek werden in totaal 650 organisaties uit de Rijn-Schelde Delta regio bevraagd, 93 enquêtes werden volledig ingevuld. De best vertegenwoordigde groepen vormen transportbedrijven, terminaloperatoren en de verladers. Maar liefst 57% van de antwoorden kwam vanuit het C-niveau van het bedrijf of van de eigenaars, nog eens 34% kwam van het senior management of VP’s.

Feit is dat heel wat bedrijven maatregelen nemen of willen nemen met het oog op de verlaging van milieueffecten op hun activiteiten. Ook bestaat er een gemeenschappelijke bereidheid om verantwoordelijkheden te delen en samen een ecologische distributieketen op te zetten. Zo hebben de respondenten die in distributieketens actief zijn, bevestigd dat ze een aanzienlijke invloed hebben op hun partners en hen kunnen aansporen om via contractuele voorwaarden meer duurzame oplossingen toe te passen. Die zin voor initiatief blijkt duidelijk uit een reeks acties die al genomen zijn (zie kader). De eerlijkheid gebiedt ons evenwel om te zeggen dat niet alle lopende projecten even ver staan. Aan de basis daarvan ligt vaak een gebrekkige coördinatie tussen partners in de keten. Soms is de coördinatie ook erg complex. Denken we maar aan de uitrol van walstroomvoorzieningen voor diepzeeschepen in de haven. Daarbij moet niet alleen de haven, maar moeten ook de schepen zelf investeringen doen. En vaak hebben initiatieven gewoon tijd nodig om zich te ontplooien.

Hoe is de vergroening in bedrijven verankerd?

Uiteraard verschilt de mate van groen zijn naargelang het bedrijf. Er zijn organisaties die alleen de groene kaart trekken als pakweg de overheid hen daartoe verplicht. Andere organisaties zijn meer proactief met duurzaamheid bezig en willen een voorsprong nemen, bijvoorbeeld om op de regelgeving te anticiperen. Daarnaast zijn er de organisaties die groen als onlosmakelijk deel van hun bedrijfsstrategie beschouwen.

Uit de studieresultaten blijkt dat ongeveer 70% duurzaamheid al voor het jaar 2015 op de agenda heeft gezet (zie figuur 1). Sinds 2016-2017 hebben nog iets meer bedrijven die duurzaamheid in hun missie vervat (56%) en in concrete acties omgezet (67%). Binnen die groep zijn de logistieke dienstverleners het sterkst vertegenwoordigd. Van hen is sinds 2016-2017 al ruim 80% actief op dat vlak. Bij verladers en retailers zien we de grootste kloof tussen het vervatten van duurzaamheid in de missie (85%) en de concrete acties (50%). Hoewel de bewustwording blijft groeien, is nog steeds één op de tien bedrijven niet echt met de vergroening bezig en heeft één op de vijf bedrijven nog geen concrete acties ondernomen, wat erop wijst dat er nog een behoorlijke kloof tussen woorden en daden te overbruggen is.


“Een positieve noot is wel dat het hoger management doorgaans de verantwoordelijkheid voor de vergroening draagt. Dat geldt zeker voor grotere bedrijven”, stelt Steve Sels, projectleider bij VIL. “Toch is het verontrustend dat 10% van de bedrijven niemand verantwoordelijk heeft gesteld. Tezelfdertijd willen we onderstrepen dat verduurzaming geen ‘board room affair’ mag blijven en dat ook het operationele niveau bepaalde verantwoordelijkheden moet krijgen. Alleen zo kunnen groene strategieën tot in alle lagen van de organisatie doordringen.”

Als we kijken naar de managementniveaus waarin vergroening het sterkst is verweven, dan treden er drie duidelijk naar voren: innovatie- en investeringsmanagement (75%), strategisch management (70%) en transport & logistiek (66%). Weinig verwonderlijk is dat voor de groep service providers het luik transport & logistiek met stip op nummer één staat. “Toch zijn er ook nog steeds bedrijven die stellen dat verduurzaming geen actueel thema is binnen transport & logistiek (14%). Als we specifiek op de groep verladers en retailers inzoomen, dan klimt dat aantal zelfs op naar 20%. In die groep staat procurement – voor hen een belangrijk instrument om bepaalde specificaties op te leggen – trouwens op de tweede plaats.”

Wat zijn de motieven en barrières bij vergroening van supply chains?

Als we de aangehaalde motieven om te vergroenen onder de loep nemen, valt op dat die vaak economisch gedreven zijn. Zeer belangrijke drijfveren zijn een betere (commerciële) reputatie (89,2%), de verhoging van de competitiviteit van het bedrijf (63,4%) en de mogelijkheid om meer waarde te creëren (73,1%). Daarnaast worden groene initiatieven heel dikwijls genomen onder druk van klanten (68,8%).

“In totaal twee derden van de bevraagden meent zelfs dat groene activiteiten geld kunnen opbrengen, en dus niet louter als kosten mogen worden gezien. Dat is een goede mindset”, voegt Steve Sels eraan toe. “Ook opvallend is dat bijna de helft van de respondenten ervan overtuigd is dat een duurzame strategie tegenwoordig belangrijk is om jonge(re) medewerkers aan te trekken.”

Wat de barrières betreft, zijn de resultaten minder uitgesproken. “Ruim 36% van de bedrijven vraagt zich af of vergroeningsinitiatieven hun financiële gezondheid wel ten goede komen. In zekere zin zien we hier dus een tegenstelling met de bedrijven die in duurzame acties economische opportuniteiten zien. Het is ook niet altijd gemakkelijk om dure groene initiatieven via een business case te rechtvaardigen. Vooral in grote organisaties met een hoofdkantoor ergens ver weg kan dat best lastig zijn”, stelt professor Notteboom.

Een andere bezorgdheid die vaak terugkomt, is dat bedrijven niet altijd weten welke technologie op korte, middellange en/of lange termijn de beste keuze is. Maar liefst 44,1% is er niet van overtuigd dat groene oplossingen wel voldoende ‘future proof’ zijn. “De twijfel over de keuze voor een bepaalde brandstoftechnologie voor transportvoertuigen is daarvan een mooi voorbeeld”, klinkt het. “Ook de onzekerheid of een bepaald initiatief al dan niet op bepaalde subsidies kan (blijven) rekenen, zorgt bij 46,3% voor drempelvrees om bepaalde stappen te zetten. Verder blijkt uit de studie dat de klimaatambities op lokaal, regionaal Europees en internationaal niveau opvallend vaker als een drijver dan als een barrière worden gezien. Dat is dan weer een positieve noot.”

Daarnaast werd gevraagd of de respondenten groene acties zelf sturen of eerder door partners worden gestuurd. De meesten gaven aan dat dat ze zowel zelf sturen als gestuurd worden, afhankelijk van het initiatief. Slechts 4% wordt enkel en alleen gestuurd. De vervolgvraag was of de respondenten voor de acties die door klanten worden gevraagd meer doen dan strikt noodzakelijk. Blijkt dat 74% effectief meer doet dan opgelegd, omwille van uiteenlopende redenen.

Op de vraag wat de rol van de overheid in het vergroeningsverhaal zou moeten zijn, steekt het voorzien van informatie (87%) er met kop en schouders bovenuit. Meer dan de helft stelt ook dat de overheid minimumstandaarden (55%) zou moeten opleggen. Alle rederijen zijn zelfs vragende partij voor het opleggen van minimumstandaarden, zodat iedereen ‘gelijk voor de wet’ is.
Steve Sels: “Niet verwonderlijk is dat de meesten graag subsidies van de overheden krijgen voor hun inspanningen (66,7%). Dat geldt in het bijzonder voor de groep logistieke dienstverleners (83,2%). Opvallend is dat de groep respondenten die taksen als een goede tool ziet (41,9%) iets groter is dan de groep die er zich tegen kant (31,2%). Ook frappant is dat een kleine meerderheid voor overheidsinmenging is. Binnen de groep verladers en retailers is dat zelfs 80%.  Samengevat kunnen we stellen dat de meeste bedrijven de overheid vooral als een ‘soft enforcer’ beschouwen, die vooral moet informeren en stimuleren.”

Hoe worden duurzame maatregelen gemeten en opgevolgd?

Daarnaast werd gevraagd wat de meest relevante KPI’s (key performance indicators) zijn voor het meten en rapporteren van de efficiëntie van groene maatregelen. Daarbij komen drie KPI’s het vaakst naar voren: absolute emissies (51,7%), relatieve emissies per prestatie (bv. tonkilometer) of geproduceerde pallet (54,8%) en de impact op het capaciteitsgebruik van voertuigen (54,9%).
S. Sels: “Het valt op dat het aantal respondenten die bij de aangehaalde KPI’s ‘geen mening’ antwoordden, relatief groot is. Dat doet vermoeden dat zij niet echt bezig zijn met het implementeren en opvolgen van KPI’s. Het is niet verwonderlijk dat grotere bedrijven opvallend vaker KPI’s meten. Het zijn dus vooral de kmo’s die met KPI’s aan de slag moeten om hun performantie op het vlak van duurzaamheid te meten. Dat zal hen in staat stellen meer grip te krijgen op het effect van hun duurzame acties.”
 
Of de competitie tussen havens en bedrijven door groene acties wordt beïnvloed, wilden de onderzoekers nog weten.
Prof. Theo Notteboom: “Uit de antwoorden blijkt dat de vergroening vooral het concurrentievermogen (66%) van bedrijven kracht bijzet en de keuze van de transportmodus (60%) beïnvloedt. Ongeveer een derde van de bedrijven stelt dat de vergroening helemaal geen impact heeft op hun keuze voor een haven. Meer dan de helft (52,7%) meent dat duurzaamheid vooral een opportuniteit is om meer te gaan samenwerken in de keten.

Wat is de rol van de diverse stakeholders?

Duurzaamheid wordt door de respondenten in elk geval gezien als een gedeelde verantwoordelijkheid. Ze zijn het erover eens dat elke stakeholder in de keten een tandje moet bijsteken op het vlak van duurzaamheid (zie figuur 2). Rederijen richten zich daarbij in het bijzonder tot havenautoriteiten (100%), de overheid (100%) – waarbij we terugkomen bij het gewenste opleggen van minimumstandaarden – maar stellen tegelijk dat ze zelf ook nog ambitieuzer moeten zijn.


Verladers en retailers verwachten duidelijk meer groene inspanningen van kleinere expediteurs (80%) dan van andere categorieën (gemiddeld 55,9%). “Aangezien tegenwoordig heel wat expediteurs zich willen profileren als architect van duurzame logistiek, komt dat ook goed uit”, stelt Steve Sels.
 
Aanbevelingen voor groenere havens
Uit de studie blijkt dat de havensector zeker niet achterophinkt ten opzichte van andere sectoren. Maar met de groei van het vrachtvervoervolume en havenontwikkelingen zal de druk op het milieu in termen van CO2-uitstoot en mobiliteit nog verhogen. Dat maakt de uitdagingen zeer hoog. In die zin kunnen havens een kweekvijver worden voor uiteenlopende initiatieven en andere sectoren inspireren.
Prof. T. Notteboom: “We moeten in elk geval af van de idee dat de haven super vervuilend is. Het is een feit dat daar zeer grote industriële centra samentroepen, maar net door die grote cluster van bedrijven is het gemakkelijker om samen ecologische besparingen te realiseren. Zo is er in de haven van Antwerpen onlangs een stoomnetwerk in gebruik genomen. Dat zorgt ervoor dat de restwarmte van bedrijven in de vorm van stoom voor de productieprocessen van naburige ondernemingen kan worden gebruikt.”

Aansluitend op de studieresultaten formuleerden de onderzoekers een reeks aanbevelingen om de green supply chains van zeehavens nog te versterken. Zo is het belangrijk om te beseffen dat havens in feite reuze-ecosystemen zijn, die ook invloed buiten hun geografische gebied hebben.
Prof. T. Notteboom: “Grensoverschrijdende samenwerking en ketenbenadering zijn bijgevolg essentieel, vooral voor kwesties die verband houden met CO2 en overgangstechnieken zoals de CCU Carbon Capture en Utilisation), waarbij CO2-uitstoot deels wordt gerecupereerd. Sommige spelers zijn nu eenmaal meer geavanceerd dan andere. Het is dan ook noodzakelijk om met elk bedrijf in de keten rekening te houden, aangezien de (overlevings)situatie van ieder bedrijf anders is. In die context zal het ook een grote uitdaging zijn om de kosten en baten eerlijk te verdelen.”

Daarnaast moet de mentale shift – die er wel degelijk is – zich nog meer in de praktijk doorzetten. “Veel bedrijven die inspanningen leveren om te vergroenen, worden bij aanbestedingen nog te vaak afgerekend op het feit dat ze daardoor mogelijks iets duurder zijn. Op dat vlak zou er toch stilaan een kentering moeten komen”, zegt prof. Notteboom.

Een van de aanbevelingen in het rapport richt zich ook tot de beleidsmakers. Zij mogen havenautoriteiten bijvoorbeeld niet dwingen om de taken van een belastingdienst op zich te nemen. “Binnen Europa gaan er stemmen op om havenautoriteiten bedrijven in de keten te laten beboeten als ze bepaalde standaarden niet halen. Wij zijn van mening dat een havenautoriteit geen belastingontvanger of controleur mag zijn. Havenautoriteiten zouden zelf moeten kunnen beslissen op welke vlakken zij bepaalde initiatieven wensen te ontwikkelen. Het initiatief rond de korting op havenrechten (zie kader) bijvoorbeeld is een vrijwillig programma. In die zin zijn een goed regelgevend kader en een duidelijke afbakening van verantwoordelijkheden een must.

Volgens prof. Theo Notteboom doen havens er ook verstandig aan om niet te vroeg keuzes te maken op het vlak van technologie: “Als je je bijvoorbeeld als waterstofhub in Europa gaat profileren en die technologie wordt het dan toch net niet, dan creëer je als haven een lock-in-situatie waar je moeilijk nog uit raakt. Grote clusters hebben in dat opzicht uiteraard het voordeel dat ze verschillende initiatieven naast elkaar kunnen uitrollen en zo het risico kunnen spreiden.”

“Bij de bedrijven zelf is het belangrijk dat het groene denken centraal staat in de bedrijfsstrategie en op die manier in alle lagen van de organisatie doordringt. Hoe transparanter de processen zijn en hoe meer er wordt gemeten, hoe beter het zal lukken om groene oplossingen uit te werken”, adviseert prof. Notteboom. “En zoals aangehaald, vereisen veel oplossingen ook een nauwe coördinatie en samenwerking tussen de betrokken actoren binnen de netwerken. Innovatieve technologieën kunnen dat vergemakkelijken. Daarnaast is de ontwikkeling van passende bestuurs- en bedrijfsmodellen minstens even belangrijk. En zoals ook al aangehaald zijn een positieve bijdrage en regulering van overheden eveneens een must om de uitdagingen in de regio op een effectieve manier te kunnen aanpakken.”

TC
De ESI (Environmental Ship Index) is een mooi voorbeeld van een succesvolle maatregel in de havencommunity. Die index is ontwikkeld door de havens van Le Havre, Bremen, Hamburg, Antwerpen, Amsterdam en Rotterdam. Inmiddels heeft het World Port Climate Initiative de index overgenomen.

De index evalueert de hoeveelheid stikstofoxide (NOx) en zwaveloxide die zeeschepen uitstoten. Havenautoriteiten gebruiken de index als milieuprestatie-indicator en verlenen een korting op havengelden aan rederijen die schonere schepen gebruiken. Het merendeel van de Deltahavens maakt intussen deel uit van de ESI-regeling. Nort Sea Port Flanders biedt kortingen aan voor schepen met een ESI- of Green Award certificaat en voor schepen die LNG als brandstof gebruiken. Sommige havens, zoals die van Zeebrugge, willen prijsverlagingen invoeren voor schepen die in de toekomst LNG als brandstof zullen gebruiken.

 
X