Lees Ook

De driverless supply chain komt eraan

We moeten de technologie durven vertrouwen

De driverless supply chain komt eraan
Een zelfrijdende auto vindt zijn weg in het verkeer, zonder brokken te maken. De driverless supply chain is op hetzelfde principe gestoeld: een geautomatiseerde supply chain die zonder menselijke tussenkomst zijn doel bereikt. Alle technologische bouwstenen om zo’n driverless supply chain in de praktijk te brengen, zijn vandaag op de markt beschikbaar. Alleen ontbreekt het aan vertrouwen en aan de invulling van een aantal nieuwe rollen in het supply chain team.
 
Luc Baetens bouwde bij Möbius zijn carrière uit rond de transformatie en optimalisering van de supply chain. Vandaag is hij er verantwoordelijk voor de wereldwijde activiteiten bij industriële klanten. “Ik werk op het kruispunt tussen supply chain transformatie en operational excellence”, vertelt hij. “Die twee werelden stonden lang lijnrecht tegenover elkaar. De supply chain ging altijd uit van een optimalisering die rekening houdt met de bestaande hindernissen. De wereld van lean management wil die hindernissen net wegwerken. De voorbije jaren zijn de twee strekkingen meer naar elkaar toegegroeid. Vandaag overheerst het besef dat je bovenal een degelijke organisatie moet uitbouwen om tot operational excellence te komen. Het gaat dus niet meer om de supply chain alleen of om de implementatie van een tool, maar ook om de mensen, om gedrag en cultuur.”
 

Technologie werkt voor de mens

VC: Möbius lanceerde de term 'driverless supply chain'. Waar is het idee op gebaseerd?
Luc Baetens: “Het concept van de driverless supply chain spruit voort uit de vaststelling dat je de principes van Industrie 4.0 ook op de supply chain kunt toepassen. Op termijn zullen we de uitdagingen die de supply chain vandaag kent wellicht grotendeels kunnen automatiseren. Daar heb je twee elementen bij nodig. Enerzijds is er nood aan technologie om de supply chain effectief driverless te maken. Anderzijds zullen de mensen zich aan de driverless supply chain moeten aanpassen. Wanneer er automatisering plaatsvindt, verandert de rol van de mens binnen dat geheel. Het vraagstuk omvat dus meer dan technologie alleen. Wanneer het bestaande takenpakket van de medewerkers in de supply chain verandert, komt er tijd en bandbreedte vrij voor de dingen waar zij eerder nooit toe kwamen, net omdat ze al hun beschikbare tijd en aandacht aan puur operationele activiteiten besteden, vaak met weinig toegevoegde waarde.”
 
VC: De vraag is dus hoe je die medewerkers daarin meekrijgt.
L. Baetens: “Klopt. En dat is in wezen dezelfde vraag die we ons vandaag stellen in het kader van Industrie 4.0. In het Westen liggen de loonkosten hoog en zijn medewerkers op zoek naar levenskwaliteit, onder meer via een job met een interessant takenpakket. De uitdaging bestaat er dus in een goede work-lifebalans te vinden via het gebruik van technologie. Dat is een belangrijke vaststelling: de technologie werkt vóór de mens, niet tegen.”
 

Realtime zicht op de hele keten

VC: Is technologie de eerste vereiste om tot een driverless supply te komen?
L. Baetens: “Inderdaad. Wat we hiervoor nodig hebben, is een permanent zicht – in real time – op de status van de supply chain. Vergelijk het met de sensoren van een zelfrijdende auto: zij capteren continu informatie om te weten waar de auto zich bevindt, waar hij naartoe wil en welke obstakels er zich in de omgeving bevinden. Correcte, realtime informatie voedt het algoritme van de zelfrijdende auto voortdurend. Het probleem is dat die visibiliteit er in de supply chain heel vaak niet is. De beschikbaarheid van informatie blijft dikwijls beperkt tot het eigen bedrijf. En dan nog. Informatie is lang niet altijd betrouwbaar of gewoon niet frequent genoeg beschikbaar. Stel dat een zelfrijdende auto maar om het kwartier data over zijn locatie of over andere weggebruikers krijgt aangeboden. Die autorit loopt binnen de kortste keren fout. In de supply chain is dat ook zo. Dus wat gebeurt er? Omdat er niet automatisch betrouwbare informatie aanwezig is, vangen de medewerkers die lacunes op. Ze maken zelf een inschatting – wat nooit honderd procent correct kan zijn – of ze gaan op zoek naar de juiste informatie, door de telefoon te nemen en rond te bellen. Dat die ingrepen vandaag nodig zijn, verhindert de stap richting automatisering, want daarvoor is uiteraard wel altijd de juiste, correcte informatie nodig.”
 
VC: Hoe moeilijk is het vandaag voor een bedrijf om die eerste horde te nemen?

L. Baetens: “Dat is net het ironische van de zaak: de technologie om dat te doen, die bestaat al. Het probleem is dus zeker niet onoverkomelijk. Meer nog, de afwezigheid van correcte informatie is geen excuus. Het Internet of Things bestaat. Het is vandaag mogelijk om doorheen de supply chain eender welke beweging te traceren of te meten en de informatie daarover door te geven. De end-to-end realtime visibiliteit die nodig is, laat zich zonder probleem in de praktijk brengen. Alleen levert die investering vandaag vaak niet veel toegevoegde waarde op.”
 
VC: Hoezo?
L. Baetens: “Omdat alle stappen die erna volgen nog altijd manueel zijn, waardoor de investering niet echt veel bijbrengt.”
 

De gps-paradox

VC: Hoe valt dat op te lossen?
L. Baetens: “Met een slim beslissingsalgoritme. We horen vandaag veel over artificiële intelligentie en machine learning, maar in de supply chain is het nog heel vaak technologie uit de jaren zestig die de beslissingen ondersteunt: MRP (material requirements planning). Zo’n MRP-algoritme heeft echter maar een heel beperkte intelligentie. Akkoord, soms volstaat dat, maar heel vaak ook niet. Slimmere technologie – zoals de huidige generatie artificiële intelligentie – kan leiden tot vrij goede beslissingen zonder menselijke interventie. Alleen loert daarbij het gevaar van de gps-paradox om de hoek.”
 
VC: Wat houdt die paradox in?
L. Baetens: “Iedereen kent het fenomeen. Je stelt je gps in om naar een bestemming te rijden. Maar wanneer de gps vraagt een bepaalde straat in te slaan, doe je dat niet, omdat je de beslissing van de gps onlogisch vindt. Iedere keer dat je een aanwijzing van de gps negeert, moet het toestel de route herberekenen. In plaats van de weg te wijzen, is de gps voortdurend aan het rekenen. Met artificiële intelligentie in de supply chain is dat net zo. Als je het algoritme niet vertrouwt en voortdurend manueel tussenkomt, dan blijft de toepassing de situatie herberekenen, waardoor er vertraging ontstaat. Het komt erop neer dat je de technologie moet durven vertrouwen. Wanneer de gps je vraagt een smal straatje in te rijden, moet je dat eigenlijk gewoon doen. Uiteraard kan een machine ook fouten maken, maar het zijn andere fouten die mensen maken. Bovendien tillen we als mens zwaarder aan de fouten van een machine. Wanneer de gps ons langs allerlei smalle weggetjes naar onze bestemming brengt, vinden we dat onbegrijpelijk. Dat komt onder meer omdat we niet weten welke files en andere vertraging we daarmee hebben vermeden. Wanneer we de gps negeren en daardoor in een file belanden, sakkeren we op de file, niet op onszelf.”
 

Kleine, operationele beslissingen

VC: Moeten we de supply chain dan zomaar aan een algoritme overlaten?
L. Baetens: “We zouden er alvast wel al mogen van uitgaan dat het algoritme de juiste beslissingen neemt, zeker wanneer we met ons menselijke brein eigenlijk niet meer kunnen begrijpen waarom het net die beslissing neemt. Maar uiteraard hebben we het hier over kleine, operationele beslissingen, niet over de grote, strategische vraagstukken. Een zelfrijdende auto beslist ook niet waar je naartoe wil. De mens kiest de bestemming, de machine beslist alleen langs welke route je die bestemming bereikt. Een machine kan – veel beter dan een mens – heel snel continu kleine beslissingen nemen, bijvoorbeeld om iets te bestellen of te produceren, in functie van een enorm aantal parameters. Vandaag zijn het mensen die dat soort beslissingen nemen. En als we eerlijk zijn, moeten we toegeven dat de medewerkers die in de supply chain dat soort beslissingen nemen, daar eigenlijk lang niet altijd voor zijn opgeleid. Veel operationele beslissingsnemers in de supply chain hebben hun job in de praktijk geleerd. Als we de vergelijking met de auto doortrekken, is dat alsof ze al doende hebben leren autorijden. Dan is een algoritme – een automaat, een robot of hoe je die ook wil noemen – veel stabieler. Het beslissingsgedrag van een machine is alvast veel voorspelbaarder dan dat van een mens. Het is dan niet meer de magazijnier die op basis van zijn ervaring en buikgevoel een beslissing neemt, maar een automaat die dat rechtlijnig doet, en daarbij met veel meer elementen rekening houdt dan voor een mens mogelijk is.”

VC: Om correcte beslissingen te nemen, is er echter nood aan correcte data.
L. Baetens: “Inderdaad, zo komen we weer bij ons eerste punt terecht. Die twee aspecten zijn onlosmakelijk verbonden en versterken elkaar. Er is end-to-end realtime visibiliteit nodig op correcte data. Alleen dan kan artificiële intelligentie de goede beslissingen nemen. Om helemaal tot een driverless supply chain te komen, is echter nog een derde element nodig: de automatisering van de transacties. Wanneer er end-to-end realtime visibiliteit is en de automaat neemt een beslissing – bijvoorbeeld om een bestelling te plaatsen – dan is er normaal gezien nog altijd een persoon nodig die dat order in het systeem plaatst. Ook dat is op zich een activiteit met weinig toegevoegde waarde. Meer nog, de menselijke tussenkomst leidt hier opnieuw tot een verstoring van het proces. De machine zal de bestelling namelijk op het juiste moment lanceren en de bestellingen voortdurend bijsturen: de hele dag door, desnoods elk uur. De supply chain medewerker doet dat uiteraard niet. Hij groepeert zijn bestellingen en geeft die bijvoorbeeld één keer per week aan de leverancier door. De automatisering van de transacties is essentieel om bij een echte driverless supply chain uit te komen. Ook die technologie bestaat vandaag, onder de vorm van Robotic Process Automation (RPA).”

VC: Kortom, alle technologische bouwstenen bestaan om een driverless supply chain te bouwen. Wat houdt bedrijven tegen om er werk van te maken?
L. Baetens: “Je moet durven investeren en de technologie vertrouwen. Dat is niet altijd makkelijk, zeker niet wanneer de business case nog niet altijd even duidelijk is. Vooral het vertrouwen is belangrijk. Wanneer je er niet helemaal gerust op bent en je de driverless supply chain enkel als een beslissingsondersteunende tool inzet, dan kom je bij de gps-paradox terecht. Menselijke tussenkomst ondergraaft dan wat de automaat wilde doen. De mens ziet daarin het falen van de machine, terwijl het net de mens was die de machine haar werk niet liet doen.”
 

Automatisering creëert nieuwe taken

VC: Hoe kun je die drempel toch overwinnen?
L. Baetens: “De driverless supply chain zal zijn nut wellicht het eerst bewijzen in supply chains die niet met de kernactiviteiten van de onderneming zijn gelinkt. Vergelijk het met wat vandaag al in de printingwereld bestaat, waarbij de printer automatisch een nieuwe toner bestelt wanneer een bepaald minimaal voorraadniveau is bereikt. Een goede case voor een driverless supply chain bestaat erin dat idee uit te breiden naar andere kantoorbenodigdheden. En wat voor printpapier of toner kan, laat zich daarna wellicht iets makkelijker toepassen op andere domeinen, zoals het automatisch bestellen van wisselstukken. Het is belangrijk dat die eerste cases aantonen dat je het systeem mag vertrouwen. Dat blijkt wanneer het kantoor nooit zonder printpapier valt, en tegelijk ook geen drie pallets papier op voorraad heeft staan. Wanneer dat goed werkt, is het ook makkelijk om te zien welke workload er bij de medewerkers verdwijnt en hoeveel tijd er ontstaat voor activiteiten met meer toegevoegde waarde.”
 
VC: Dat laatste is een belangrijke opmerking. Wellicht zal de driverless supply chain ook weerstand opwekken, aangezien ze operationele taken wegneemt.
L. Baetens: “Die perceptie is verkeerd. Het is belangrijk in te zien dat de driverless supply chain nieuwe taken creëert. In de context van de zelfrijdende auto is er inderdaad geen nood meer aan chauffeurs, maar wel aan technici die onder de motorkap kunnen kijken. Dat is bij de self-driving supply chain ook zo. De rol van de data scientist neemt in belang toe: iemand die dicht bij operations staat, maar tegelijk ook alle aspecten van de gebruikte automatisering goed kent. Een andere nieuwe rol is die van de supply chain facilitator. Binnen de huidige supply chain interpreteren niet alle medewerkers de opgestelde regels op dezelfde manier. Vaak zijn ze bijzonder creatief om bepaalde regels naar hun hand te zetten. Bij een driverless supply chain werkt dat uiteraard niet. De facilitator is de persoon die de regels bepaalt en die daar binnen de supply chain van iedereen het akkoord voor krijgt. Zo is het voor iedereen duidelijk welke situatie prioriteit krijgt en hoe de automaat beslist. Om een voorbeeld te geven: wanneer mag de productielijn stilvallen door een gebrek aan voorraad en wanneer is het beter om net iets te veel voorraad te hebben, zodat de lijn zeker niet stilvalt? De facilitator helpt de organisatie die keuzes te maken en stuurt ook voortdurend bij. Het is een continue inspanning, geen eenmalige oefening. Tot slot is er nog een derde nieuw profiel, dat vandaag het vaakst ontbreekt: dat van de supply chain netwerker. De capaciteit die dankzij de driverless supply chain vrijkomt, laat toe in te zetten op activiteiten waar vandaag geen tijd voor is. Ik denk daarbij concreet aan het promoten, vereenvoudigen en stimuleren van de samenwerking tussen de verschillende partijen uit de supply chain.”
 

Nieuwe rol, nieuwe vaardigheden

VC: Wat kan die netwerker concreet doen?
L. Baetens: “De supply chain is het eerste domein dat zich realiseert dat andere functies van een onderneming in silo’s werken. Een verkoper die na een lastig traject eindelijk een order binnenhaalt, begrijpt daardoor niet altijd dat de productie niet onmiddellijk in actie schiet. Net zoals de operator van een machine niet begrijpt waarom hij vandaag een kleine batch van een specifiek product moet produceren wanneer hij dat later veel efficiënter als deel van een grote batch kan doen. De supply chain netwerker heeft als taak die verschillende invalshoeken beter op elkaar af te stemmen. Het is iemand met een uitgesproken sociaal karakter, iemand die samenwerking creëert. Maar zoals gezegd, dat is een compleet nieuwe functie die een compleet nieuwe set vaardigheden vereist. De netwerker moet vlot communiceren, onderhandelen, conflicten oplossen, mensen rond de tafel krijgen. Dus neemt de driverless supply chain alleen maar jobs weg? Zeker niet, je kunt het ook als een positieve verandering zien die nieuwe, interessante jobs creëert.”
 
VC: Op welke termijn ziet u de driverless supply chain doorbreken?
L. Baetens: “Het is moeilijk daar een termijn op te plakken. Vast staat wel dat het om een onomkeerbare tendens gaat. De vraag is alleen hoe snel die tendens zal evolueren en waar ze het eerst opduikt. Maar dat de automatisering en optimalisering van de klassieke supply chain operaties er komt, dat is wel zeker. Er niet aan denken, is dus geen optie. Ieder bedrijf moet zich afvragen wat de driverless supply chain aan mogelijkheden biedt, wat dat kan opleveren en wat een goed startpunt zou zijn voor een eerste case.”
 
X