Transport in gunstig vaarwater

Voor diegenen aan wie de Watertruck+ de afgelopen jaren is voorbijgegaan, recapituleren we nog even. Het project werd uitgevoerd door De Vlaamse Waterweg en de Antwerp Management School, in opdracht van de Vlaamse overheid. Doel was het vrachtvervoer over kleine binnenwateren nieuw leven in te blazen. Het project doorliep verschillende fasen, van de research in 2014 tot de effectieve uitrol in 2020.

Het concept berust op kleine gestandaardiseerde en modulaire duwbakken, die al dan niet in konvooi worden gebruikt en die bulk, pallets en containers kunnen transporteren. Via de koppelbare duwbakken kunnen de kleinere waterwegen met het Trans-European Transport Network (TEN-T) worden verbonden. Er werd ook rekening gehouden met de uitwisselbaarheid op Europees niveau. Zo kan het Watertruck-concept in verschillende regio’s worden uitgerold.

Hoe het begon

“De vaststelling dat er vooral in steeds grotere scheepstypes – klasse IV of hoger – werd geïnvesteerd om de modal shift te realiseren, vormde een belangrijke aanleiding voor het project”, vertelt Dominique Van Hecke, algemeen directeur van De Vlaamse Waterweg. “Tegelijk zagen we de investeringen in de kleinere binnenvaartvloot slinken en de bestaande vloot verouderen, wat leidde tot een systematische daling van de capaciteit binnen dit segment. Wij zijn er evenwel van overtuigd dat we ook die kleinere vloot op peil moeten houden, willen we het bestaande waterwegennetwerk optimaal benutten.”
 
De eerste stap was een haalbaarheidsstudie onder de naam Watertruck in het kader van een Interreg-project, gesubsidieerd door de Europese Unie. Daarbij werd bijvoorbeeld onderzocht of er wel degelijk potentieel is voor de kleine waterweg en voor welke goederenstromen.
Dominique Van Hecke: “Uit die studie kwam een potentieel van drie miljoen ton goederen naar voren. We mogen ook niet vergeten dat in Vlaanderen maar liefst tachtig procent van alle bedrijven op minder dan tien kilometer van een waterweg ligt. Op basis van die motivatie werd een vervolgtraject op poten gezet onder de naam Watertruck+. Daarbij hebben we ons laten inspireren door de bestaande, grotere duwvaartcombinaties op de grotere waterwegen.”

Stevig Europees duwtje in de rug

Niet onbelangrijk was dat Europa bereid bleek het project voor vijftig procent te financieren als deel van de Connecting Europe Facility. Alles samen kostte het project 23 miljoen euro, waarvan het Europese Innovation and Networks Executive Agency (INEA) de helft neertelde. Vlaanderen droeg twee miljoen bij. Het resterende bedrag kwam van twee private spelers, die bereid waren de Watertrucks als private operator commercieel te exploiteren: Group De Cloedt en bouwmaterialengroep André Celis.
 
Gezien de stevige subsidiëring vanuit Europese hoek, is het niet verwonderlijk dat kwatongen beweren dat dit leidt tot oneerlijke concurrentie voor de bestaande kleinere binnenvaart. Patrick Degryse, voorzitter Raad Van Bestuur Group De Cloedt, maakt zich evenwel sterk dat dit nooit de bedoeling is geweest: “Een belangrijke voorwaarde om van die financiële steun te kunnen genieten, was dat we nieuwe stromen zouden opzetten of ladingen van de weg zouden halen, en dus geen bestaande lading van de binnenvaart af zouden snoepen.”

Drijvende krachten binnen het project

Voor Group De Cloedt was de beslissing om zijn schouders onder dit project te stoppen niet onlogisch. De familiale groep is onder meer actief in granulaten, milieu- en baggerwerken en zee- en binnenvaartlogistiek. Jaarlijks vervoert de onderneming ongeveer vier miljoen ton bulkgoederen over de Vlaamse waterwegen. De groep heeft ook een eigen vloot, maar had voor de start van het project nog geen binnenvaartschepen onder de 700 ton.
Patrick Degryse: “Niet minder dan negentig procent van onze terminals is watergebonden. Zo hebben we in België sites in Brugge, Oostende, Nieuwpoort, Izegem, Wielsbeke, Genk, Meerhout, Brussel en Wallonië. Een groot pluspunt van de duwbakken is dat ze meerdere soorten lading kunnen vervoeren. Op die manier vormen ze een waardevolle aanvulling op de bestaande vloot en maken ze het mogelijk extra transportstromen via het water te vervoeren, ook langs de kleine binnenwateren. Een beter gebruik daarvan kan ook de overlast voor omwonenden fors verminderen, bij bouwwerken in historische stadscentra bijvoorbeeld. Doordat de aanvoer van materialen niet langer door smalle steegjes hoeft te verlopen, draagt de Watertruck meteen ook bij aan een betere leefbaarheid in de stad.”

De tweede operator, André Celis Group, lijkt op het eerste gezicht wel een vreemde eend in de bijt.
Nick Celis, zaakvoerder bij André Celis: “In tegenstelling tot Group De Cloedt hebben wij minder affiniteit met transport over de waterweg. Maar onze site in Leuven bevindt zich wel aan het Kanaal Leuven-Dijle, wat potentieel biedt. Dat kanaal is sinds de jaren negentig van de vorige eeuw in verval geraakt, maar toch hebben we – met de nodige ondersteuning van de Vlaamse Waterweg – besloten de sprong in het diepe te wagen. Een belangrijke motivatie om te participeren, was het feit dat het verkeer op de filegevoelige snelwegen rondom ons dichtslibt. Binnen het project Watertruck+ wilden we in de eerste plaats onze eigen interne transporten optimaliseren, waardoor we onze vrachtwagens meer voor het servicegerichte deel naar de klanten konden gebruiken.”

Voor het project werd een vloot van achttien duwbakken gecreëerd, binnen de gestelde krijtlijnen. De vaartuigen werden tijdens de looptijd van het proefproject op verschillende trafieken in Vlaanderen en Noord-Frankrijk ingezet.
Sommige duwbakken drijven zichzelf aan, andere zijn niet gemotoriseerd. In dat geval worden ze door een duwboot voortgeduwd. Het voordeel van duwboten die zelfstandig varen, is dat ze meer lading kunnen meenemen en in staat zijn op eigen kracht naar de grotere waterwegen te varen. Vanaf daar kunnen meerdere bakken aan elkaar worden gekoppeld en verder varen met duwboten.
 
De gebruikte duwboten werden voor Watertruck+ aangepast. Zo werd de accommodatie voor de schipper verwijderd. De schipper hoeft niet langer op de boot te wonen, maar neemt een voertuig mee dat op de boot past en rijdt er na zijn dagtaak mee naar huis. Intussen kan de vracht in de duwbak verder worden vervoerd. Daardoor kunnen de duwbakken ook als tijdelijke opslagplaats worden gebruikt, wat komaf maakt met strakke schema’s om de bakken te laden en te lossen.

Tijd voor de balans

Het doel bestaat erin met de Watertrucks jaarlijks om en bij de 6.000 vrachtwagenritten per jaar van de weg af te halen. Hoewel er nog werk aan de winkel is, kwam tijdens het project wel naar voren dat het zeker haalbare kaart is om op kleine waterwegen duwbakken te gebruiken in plaats van grotere systemen. Het concept biedt bovendien potentieel als duurzame oplossing om goederen in en rond stedelijke gebieden te distribueren.
 
De operatoren zijn dan ook vastberaden de Watertruck te blijven ondersteunen. “De Watertruck heeft in elk geval voor meer rust in onze organisatie gezorgd. We weten precies wanneer een bak arriveert en kunnen onze planning daarop afstemmen. Dat maakt dat we efficiënter kunnen laden en lossen”, zegt Nick Celis. “Samen met de Vlaamse Waterweg willen we partners zoeken om de kleine kanalen rondom ons beter te gaan benutten. Vooral in de onbemande vaarten zie ik veel potentieel. Dat is perfect mogelijk in het Leuven-Dijlekanaal, waarvan de afmetingen al 269 jaar dezelfde zijn. Bovendien kan er door de grotere afmetingen van de bakken bij onbemande vaarten een hoger tonnage mee. Ik geloof sterk in een soort taxidienst, waarbij over het hele bevaarbare netwerk verschillende bakken liggen die op basis van de behoefte kunnen worden gebruikt.”

Voor Group De Cloedt bestaat de uitdaging erin hun zestien Watertrucks nog efficiënter in te zetten. “We hebben er tien in de kleinste klasse, die tot 400 ton kunnen vervoeren, en zes met een capaciteit van 700 ton”, aldus Patrick Degryse. “De komende jaren willen we die investering rentabiliseren. In de eerste plaats willen we dat doen door onze klanten nog meer via de kleinere waterwegen te beleveren. Die waterwegen zullen we nog meer promoten in samenwerking met de Vlaamse Waterweg. Daarnaast hebben we een belangrijke aanbesteding van de Vlaamse Waterweg gewonnen voor een volume van 400.000 ton over een periode van zeven jaar.”

Sowieso kunnen we er niet omheen dat het inspanningen zal vragen om het concept helemaal op kruissnelheid te krijgen. Dat er tot nu toe nog maar twee operatoren met de Watertruck+ aan de slag zijn, bewijst wel dat het traject geen ‘walk in the park’ was.
P. Degryse: “Er moet sowieso nog het een en ander gebeuren om van vervoer over de kleine binnenvaartwegen over heel Vlaanderen een valabel alternatief te maken. De diepgang van de kleine vaarwegen varieert vaak. Dat is een handicap. Is er over een traject van vijftig kilometer één stukje vaarweg met een drempel, dan moet je daar heel het transport op afstemmen. Regelmatig baggeren helpt, maar dat vraagt natuurlijk hoge onderhoudsbudgetten van de waterwegbeheerder, zeker als de transportmodus niet ten volle wordt benut. Ook ligt er in de binnenwateren nog behoorlijk wat afval, wat schepen kan beschadigen. Een nog betere infrastructuur scheppen is een must. Dat de Watertruck – in tegenstelling tot de traditionele vaartuigen – meerdere types lading kan meenemen, is wel een groot voordeel in het verhaal. Ook het feit dat de Watertruck – in tegenstelling tot de oudere binnenschepen – minder CO2 uitstoot, is een pluspunt, zeker als we stedelijke of natuurgebieden moeten doorkruisen.”

Tijdens het slotevent werd met geen woord gerept over de mogelijke uitbreiding naar een grotere vloot. Een brede uitrol in verschillende Europese regio’s – die het zonder subsidies moet stellen – lijkt dan ook niet meteen voor morgen. Aan het concept met duwboten en duwbakken hangt nu eenmaal een stevig prijskaartje vast, dat het niet eenvoudig maakt om die op eigen krachten rendabel te krijgen.

Blik op de toekomst

De belangrijkste uitdaging is dan ook de komende periode nog (veel) meer lading op de Watertrucks te krijgen, zodat ze hun waarde ten volle kunnen bewijzen. Voor dat extra duwtje in de rug kan bijvoorbeeld de naderende Europese Green Deal zorgen, waardoor het belang van meer duurzame transportmodi nog meer in de verf zal worden gevet. Bovendien kunnen we er niet omheen dat de wegen overal steeds meer dichtslibben. Ook dat kan bedrijven ertoe aanzetten hun koudwatervrees richting de binnenvaart te overwinnen.

Om dezelfde redenen is men ook op Europees vlak van plan volop op de binnenvaart te blijven inzetten. “Momenteel maakt binnenvaart niet veel meer dan zes procent van het EU-vrachttransport uit”, weet Richard Ferrer, hoofd Innovatie Team bij INEA. “Dat betekent dat er nog een enorm potentieel is. Met Watertruck+ wilden we in de eerste plaats de interconnectiviteit van het binnenvaartnetwerk verhogen. Bovendien speelde het potentieel van de kleine binnenvaartwegen op het vlak van de laatste kilometer mee om dit initiatief te steunen. Op die manier kan de binnenvaart nog beter worden geïntegreerd in end-to-end-transport. Begin dit jaar hebben we onder de naam NAIADES III een actieplan voor de periode 2021 tot 2027 in het leven geroepen. Het is de bedoeling – in antwoord op de Europese Green Deal – een substantieel deel van het 75 procent volume dat nu nog via de weg wordt vervoerd, naar de waterwegen en het spoor te krijgen. Daarbij zullen we sterk inzetten op een hogere transportcapaciteit op de binnenlandse waterwegen. Op dat moment zal de voorzet die we met Watertruck+ hebben gegeven om de interconnectiviteit met de kleinere waterwegen te verbeteren, zeker zijn waarde kunnen bewijzen.”
TC