Lees Ook

Multimodaal is de transporttaal

Manna Foods helpt CO2-uitstoot en verkeersproblemen verminderen

Multimodaal is de transporttaal
De exportmarkt van sauzenproducent Manna Foods boomt. Het familiebedrijf startte onlangs met een multimodale aanpak voor transport om daar op een duurzame manier mee om te gaan. Zo nemen binnenvaartschepen almaar meer de taak over van vrachtwagens. “Op een dag zou tachtig procent van al ons containertransport via scheepvaart moeten verlopen”, zegt logistiek manager Sven Geysels.
 
In de supermarkt kennen we Manna Foods vooral van de kant-en-klare bolognaisesaus. In West-Afrika heeft het Belgische familiebedrijf een stevige voet aan grond voor de afname van mayonaise. “De mensen smeren er mayonaise zoals wij boter op onze boterhammen smeren”, weet Sven Geysels, logistiek manager van Manna Foods. Het Antwerpse bedrijf, opgericht in 1935 en nog steeds voor honderd procent in handen van de stichtende familie, groeit dan ook voornamelijk op het vlak van export. Manna Foods verdeelt zijn lekkers ondertussen naar zo’n zestig landen over de hele wereld.
 
De sauzenproducent grijpt sinds twee jaar terug naar een multimodale aanpak voor zijn transport. Uit duurzaamheidsoverwegingen enerzijds, uit noodzaak om aan de vraag te kunnen voldoen anderzijds. En met resultaat. Manna Foods zag zichzelf vorig jaar nog genomineerd als een van de Baanbrekers 2020. Stof genoeg om even in de logistieke potten van dit bedrijf te kijken.

Twee sites

VCM: Laten we beginnen bij het begin: hoe ziet jullie interne logistieke werking eruit?
Sven Geysels: “Wij zijn gevestigd op twee locaties: onze productiesite in Schoten en onze logistieke site met magazijnen in Wijnegem. Beide sites liggen zo’n drie kilometer uit elkaar. We werken met twee vrachtwagens die voortdurend tussen beide locaties pendelen. Het afgewerkte product brengen we vanuit de productiesite naar de magazijnen. De terugrit leggen we uiteraard niet leeg af. In die vrachtwagens zitten grondstoffen en verpakkingen. Zo is er een wisselwerking tussen beide sites. Wij produceren bijna 24/7, in dag-, nacht- en weekendploegen. Zo kunnen wij de volumes die in de loop van de jaren zijn gegroeid, blijven behandelen.”
 
“In ons magazijn werken we met standaard vorkheftrucks en handpallettrucks. We hebben ook net een gloednieuwe rekkenstructuur geïnstalleerd, met halfautomatische rekken en een shuttlesysteem dat pallets ophaalt en wegzet. Ons magazijn is acht meter hoog. In het verleden zaten we altijd met vrij veel ongebruikte ruimte, met het nieuwe systeem benutten we de volledige hoogte en hebben we flexibiliteit in de opslag van onze producten.”

Duizend containers

VCM: Jullie exporteren over de hele wereld. Enerzijds is er de afzetmarkt in de Benelux, Frankrijk en Duitsland voor retail en foodservice, anderzijds is er export via zeetransport. Hoe moeten we die verhoudingen inschatten?
S. Geysels: “Ongeveer fiftyfifty. Onze Benelux-klanten bedienen we dagelijks met standaard wegtransport. We werken daarvoor met een vaste logistieke partner. We leveren per pallet, zodra er een bestelling is. Naast dat reguliere stukje uitleveringen hebben we het gedeelte export, dat de laatste jaren enorm is gegroeid, met vooral West-Afrika als steeds grotere afzetmarkt. We verdelen jaarlijks bijna duizend volle twintigvoetcontainers.”
 
VCM: Twee jaar geleden zetten jullie de stap naar een multimodale aanpak om al die containers te verdelen. Wat is er precies veranderd?
S. Geysels: “We halen lege containers uit de terminals in Antwerpen en brengen ze naar ons depot in Wijnegem. Daar laden we ze vol, om ze vervolgens terug naar de haven te vervoeren en ze van daaruit te verschepen. Tot twee jaar geleden verliep heel dat traject enkel met vrachtwagens. De afstand Wijnegem-Antwerpen is helemaal niet groot, maar meestal komen de containers uit Linkeroever, aan de andere kant van de Schelde. Onze vrachtwagens moeten dus door een van de tunnels en langs een stukje van de Antwerpse Ring, waar er heel wat werkzaamheden aan de gang zijn en er nog veel werkzaamheden gepland staan. Om die hindernis én onze CO2-uitstoot zoveel mogelijk te beperken, zijn we in 2019 gestart met het verschepen van containers via de binnenvaart.”
 
“We zijn daarvoor via het VIL en Multimodaal.Vlaanderen in contact gekomen met Gosselin, een nabijgelegen terminal. Na wat eerste gesprekken volgden een aantal testcases om de lege containers via de binnenvaart over de Schelde tot bij ons te krijgen en de afgewerkte producten vervolgens via de nabijgelegen terminal terug naar het depot op de grote kaai te brengen. Daarna laten we ze van daaruit vertrekken met zeeschepen. In 2019 transporteerden we zo in totaal vijftien procent van de containers.”
 
VCM: Het streefdoel voor 2020 was vijftig procent. Is dat gelukt?
S. Geysels: “Die vijftig procent was ambitieus en dat is niet gelukt. We staan nu op dertig procent. We hebben regelmatig contact met alle betrokken partijen om meer mogelijkheden te bekijken. Zo houden we in de gaten of er in de toekomst in de nabijgelegen binnenvaartterminal plaats beschikbaar zou zijn om lege containers te laten staan. Momenteel is dat niet het geval. We proberen ons aandeel via verschillende kanalen te vergroten, maar er zijn nog een aantal ‘hiccups’ te overwinnen.”

Timing

VCM: Wat waren en zijn de uitdagingen van deze manier van werken?
S. Geysels: “We werken met tijdssloten, wat belangrijk is omdat een externe partner de containers manueel inlaadt. Dat gebeurt niet pallet per pallet, maar tray per tray of emmer per emmer, los in de container. We rekenen twee uur per container om de volumes te kunnen blijven behandelen. Het is heel belangrijk dat de tijdafspraken gerespecteerd worden.”
 
“We proberen telkens stappen te zetten, maar een van de moeilijkheden blijft timing. Als je via wegtransport een container ophaalt en terugbrengt, dan doe je dat hooguit op een paar uurtjes. Via binnenvaart moet je al snel een dag rekenen. Er komen meer handelingen bij kijken. We stemmen onze productie heel nauw af op het laadschema van de containers. We produceren dus dikwijls vandaag een levering, om morgen te laden en morgenavond de ‘closing’ van een schip te halen. De factor tijd houdt ons soms nog tegen om meer via een multimodale manier van transport te werken.”
 
VCM: Bij de start van het multimodale project droomden jullie hardop om in 2025 alle containers via de binnenvaart te verschepen. Is dat nog haalbaar?
S. Geysels: “Alle containers is moeilijk. We zullen altijd met uitdagingen en problemen te kampen krijgen die we niet uit de weg kunnen gaan. Maar tachtig procent zou toch zeker een doelstelling moeten zijn waar we voluit voor gaan. We zijn genomineerd voor Baanbrekers 2020 omdat we als verlader die stappen willen zetten, er al enkele gezet hebben én pogingen willen blijven zetten om te groeien. We blijven focussen op onze uitdagingen.”
 
VCM: Kost deze ambitie jullie momenteel veel centen?
S. Geysels: “Duurzaam werken kost initieel iets meer. Er komen meer handelingen aan te pas en daar zijn kosten aan verbonden. Op de lange termijn zal deze werking ons geld opbrengen. We zullen steeds strikter en correcter kunnen werken op het vlak van timing. De vertragingen die we nu soms oplopen, wegen niet op tegen de lagere kosten die we in de toekomst zullen maken met binnenvaart.”

Verkeer

VCM: Qua tijdsbestek is scheepvaart nog een moeilijk verhaal. Wat zijn, naast duurzaamheid, de troeven?
S. Geysels: “Op een schip kun je verschillende containers tegelijk kwijt. Met een vrachtwagen werk je per container. Als je containers van wegtransport naar scheepvaart verhuist, haal je een hoop vrachtwagens van de weg af. Zo help je, naast de gewonnen CO2-reductie, een stukje van het verkeersproblemen mee op te lossen.”
 
“Timing kan een probleem zijn voor binnenvaart omwille van de strakke deadlines. Maar tegelijk: de terminal waarmee we samenwerken, ligt op twee kilometer van onze deur. Dat leent zich ertoe de containers steeds correcter en op tijd aan te leveren. Ook door de verkeerssituatie op de weg is het trouwens mogelijk dat containers – op vrachtwagens – net op dat kleine stukje weg vertraging oplopen, waardoor we onze laadschema’s niet meer kunnen realiseren.”
 
VCM: Voor de volledigheid: hoe gaat zeescheepvaart eigenlijk in zijn werk?
S. Geysels: “Aan het verschepen van containers hangen verschillende aspecten vast. Om te beginnen is er het voor- en natransport, wat dus met vrachtwagens en binnenvaart verloopt. Het andere aspect is het boeken van een container bij rederijen en al het papierwerk dat daaraan verbonden is. Als kleine organisatie zijn we er niet voor uitgerust om dat allemaal zelf te doen. Wij werken met Remant Africa Logistics als partner omdat zij focussen op Afrika, waar voor ons de markt steeds meer groeiend is. Zij doen de boekingen bij de rederijen en zorgen voor het voor- en natransport, al dan niet via binnenvaart.”

Import

VCM: Welke uitdagingen zijn er nog voor een geoptimaliseerde supply chain?
S. Geysels: “Dat wij op twee sites zitten, maakt het niet altijd gemakkelijk, ook al is de afstand heel klein. Door een betere efficiëntie en communicatie tussen beide sites, zullen we toch ook al wat kilometers besparen, zelfs al is het enkel intern transport. We zijn een groeiend bedrijf, met soms nog wat groeipijnen. Daar proberen we een correcte oplossing voor te zoeken.”
 
“Ook op het vlak van import kunnen we nog stappen zetten. Verpakkingen kopen we vooral regionaal aan en krijgen we via standaard wegtransport aangeleverd. Voor onze bolognaisesaus hebben we heel veel tomaten nodig. Die komen met de trein uit Italië, uit duurzaamheidsoverwegingen enerzijds, maar anderzijds ook omdat Italië een uitnodigende treinverbinding heeft. We bekijken andere manieren om onze olie te importeren, die tachtig procent van onze mayonaise uitmaakt. We werken samen met het VIL aan een studie. Onze olie komt vanuit Antwerpen en Rotterdam, via twee leveranciers. Transport via scheepvaart is ook daar een logische stap. Het is nog niet voor morgen, maar we zijn ermee bezig.”
 
VCM: Die multimodale aanpak vergt veel inspanningen van een logistiek team, kan ik mij inbeelden.
S. Geysels: “Dat klopt. Export doen we al vele jaren, maar het multimodale en het hogere volume vormen nieuwe materie voor Manna Foods. Wij zijn met de logistieke afdeling, customer services en export, in totaal met vijf administratieve medewerkers die alle export verdelen. Daarnaast zijn er een twintigtal magazijniers die alle ladingen en lossingen uitvoeren, behalve het manuele laden van de containers. We werken dus met heel veel verschillende partijen. Ook voor de medewerkers en onze organisatie is het multimodale werken een stuk aanpassen.”
 
VCM: Welke initiatieven zijn er tot slot nog om de ecologische voetafdruk van Manna Foods te verkleinen?
S. Geysels: “Er zijn verschillende initiatieven over het hele bedrijf, onder meer op personeelsvlak. Twee jaar geleden heeft het managementteam een visie gepresenteerd met een aantal kernwoorden. Duurzaamheid is er daar een van en nemen we in alle beleidsbeslissingen mee. We hebben het adviesbureau EY onder de arm genomen voor een duurzaamheidsstudie. Het is dus geen louter logistieke aangelegenheid.”
TR
 
Lees Ook
X