Lees Ook

Logistieke gevolgen van een softe, harde of no-deal brexit

James Hookham (FTA) geeft tips voor actie bij elk scenario

Logistieke gevolgen van een softe, harde of no-deal brexit
De recente berichten over de brexit geven ons de indruk dat het na 29 maart 2019 allemaal wel los zal lopen. Maar er is nog een hele weg te gaan en de uitkomst blijft onzeker. Je voorbereiden op de verschillende brexit-scenario’s blijft aan de orde. Dat is alvast ook het oordeel van James Hookham, deputy chief executive bij de Britse vrachttransportassociatie FTA. Tijdens de Europese 3PL & Supply Chain Summit schetste hij de impact van de brexit op logistiek en wat we kunnen ondernemen bij een softe, een harde en een no-deal brexit.

Het referendum van juni 2016 maakte duidelijk dat het Verenigd Koninkrijk de politieke instellingen van de Europese Unie wil verlaten. Degene die dat voor de Britten in goede banen moet leiden, is eerste minister Theresa May, die lange tijd sprak: “Well, brexit means brexit.” Niemand had met andere woorden enig idee wat er precies met brexit werd bedoeld. In januari 2017 werd duidelijk dat brexit ook het einde van de interne markt en douane-unie betekent. Het VK wil echter de voordelen voor handel behouden, iets wat staat beschreven in het Facilitated Customs Arrangement, het belangrijkste onderdeel van de Chequers Deal. Voor de EU is vrij verkeer van goederen zonder een gezamenlijke douane-unie echter geen optie.
 
Maar het VK heeft geen plan B, met alle gevolgen van dien. “Hoe kun je onderhandelen over de interne markt en douane-unie die je wil verlaten als je geen alternatief voorstel hebt?”, vraagt James Hookham, deputy chief executive van de Britse vrachttransportassociatie FTA (Freight Transport Association) zich af. “Ja, er is een overeenkomst over de financiële vergoeding die het VK zal betalen. En er is een akkoord over rechten van EU-burgers die leven en werken in het VK of VK-burgers die leven en werken in een van de 27 EU-lidstaten. De transitieperiode is ook vastgelegd. Maar over de toekomstige economische relatie moet er nog steeds worden onderhandeld. Neigt de relatie toch naar de Facilitated Customs Arrangement of naar een overeenkomst zoals die onlangs met Canada (de Comprehensive Economic and Trade Agreement om de handel tussen de EU en Canada te bevorderen) werd afgesloten? En hoe zal de grens tussen de Republiek Ierland en Noord-Ierland worden aangepakt? Alle partijen willen dat de grens openblijft, maar dat kan enkel als het VK lid blijft van de interne markt. Ierland blijft in alle besprekingen een heikel thema. Als het VK en de EU ook maar over één aspect geen akkoord bereiken, dan komen alle andere akkoorden in het gedrang en lijkt een no-deal uitkomst onafwendbaar.”

Vier scenario’s

We kunnen in feite vier verschillende brexit-scenario’s onderkennen: geen brexit, een softe brexit, een harde brexit en de no-deal brexit. De FTA rekent enkel de drie laatste scenario’s tot de mogelijkheden. Het is van mening dat bedrijven die drie scenario’s moeten bekijken en dat managers moeten nadenken over de mogelijke gevolgen voor hun operaties.
Een overzicht:

- Scenario 1: geen brexit
Op 20 oktober 2018 namen zo’n 700.000 Britten deel aan de ‘People’s Vote March’. Ze ijverden voor een tweede referendum over de brexit in de hoop de brexit nog af te wenden.
James Hookham: “Maar de brexit annuleren, is een droom. Het mag dan al het ideale scenario zijn vanuit een businessplanningsstandpunt, premier May heeft al aangegeven dat een tweede referendum er niet in zit. De tijd is bovendien te beperkt.”

- Scenario 2: softe brexit
Dit scenario gaat ervan uit dat er een handelsakkoord wordt bereikt, met een minimum aan douane- en grenscontroles en bijhorende tol. De relatie tussen het VK en de EU zou dan zo dicht mogelijk bij de huidige situatie aansluiten. Dat zou kunnen in de vorm van de Facilitated Customs Arrangement, mits goedkeuring door de EU, ofwel in de vorm van een handelsakkoord vergelijkbaar met het akkoord met Canada. Goederenaangifte is dan wel nog noodzakelijk, maar er moeten voor minder goederen taksen worden betaald en ze worden minder aan controles onderworpen. In dit scenario zijn wegtransport en luchtvaart onbeperkt.
 
Voor dit scenario is er echter tijd, politieke wil en geld nodig. Zelfs al komt er een transitieperiode, toch acht James Hookham een softe brexit weinig waarschijnlijk: “De onderhandelingsgeschiedenis leert ons dat om alle details goed te krijgen, je meer tijd nodig hebt dan twee of drie jaar.”

- Scenario 3: harde brexit
Een harde brexit betekent dat er aan het einde van de transitieperiode harde grenzen komen tussen het VK en de EU. In dat geval maakt het VK geen deel meer uit van de eenheidsmarkt en de douane-unie en heeft het volledige controle over de grenzen. Het impliceert wel dat de douane- en grenscontroles relatief gemakkelijk zullen verlopen, al dan niet door de inzet van nieuwe technologieën. Al wijst James Hookham erop dat de technologie nog niet zover is dat ze alle douaneprocedures kan automatiseren. Daarnaast zal er een nieuw wegtransport- en luchtvaartakkoord worden vastgelegd. Ook het aantal vergunningen voor goederenvervoer zal volstaan. Het VK valt dan onder de regels van de wereldhandelsorganisatie, WTO, voor handel met de EU-lidstaten. Hookham noemt dit scenario een zeer realistische mogelijkheid.

- Scenario 4: no-deal brexit
Als er op 29 maart 2019 om 23 uur Britse tijd geen akkoord is, dan komt er geen transitieperiode en is de EU-wetgeving niet meer van toepassing op de relatie tussen het VK en de EU. Dat heeft als gevolg dat er vanaf 30 maart 2019 volledige douane- en grenscontroles zullen worden opgelegd. In dat geval zijn er ook slechts een beperkt aantal goederenvervoervergunningen en bestaat er geen luchtvaartakkoord. Er zullen sanitaire en fytosanitaire controles, controles waarin wordt verklaard dat producten gezond zijn, plaatsvinden omwille van het dierenwelzijn en de voedselveiligheid. James Hookham vreest dat de no-deal een realistische uitkomst is.

Gevolgen brexit

Welke soort brexit het ook wordt, alle transporttypes zullen er gevolgen van ondervinden. Al zullen het roll-on roll-off vervoer en de luchtvaart er het meest door worden beïnvloed.
Wat vrachtvervoer betreft, is er om te beginnen de douane. Het VK zal de Union Customs Code (UCC) hanteren voor de classificatie van goederen, iets wat nu al het geval is voor wie naar het VK exporteert. James Hookham raadt bedrijven aan zich aan te sluiten bij Her Majesty’s Revenue and Customs (HMRC), al dan niet via een lokale agent. Het HMRC staat in voor de verzameling van belastingen, staatssteun en de administratie van bepaalde regelgevingen.
 
Naast de douane zijn er evenwel heel wat andere non-tarifaire instanties die het recht hebben goederen aan de grens te inspecteren. Er zijn veiligheidscontroles en controles op consumentenbescherming en handelsbeleid. Een belangrijke verandering is ook dat EU-chauffeurs het VK niet meer met een gewone identiteitskaart zullen kunnen binnenrijden, maar dat ze een paspoort zullen moeten aanschaffen. Bovendien zullen vrachtwagenchauffeurs uit de EU en het VK in het bezit moeten zijn van een internationaal rijbewijs. Daarnaast zullen er sanitaire en fytosanitaire controles worden uitgevoerd: dieren, producten, voeding,… alles zal strikt worden geïnspecteerd.
J. Hookham: “Er is echter onvoldoende ruimte om al die inspecties te laten plaatsvinden. Zie je de haven van Dover of Calais voor je? Er is simpelweg geen plaats om er alle vrachtwagens die moeten worden gecontroleerd te parkeren.”
 
Voor de voertuigen die het VK binnenkomen, is er een belangrijke verandering waarover maar weinig wordt gesproken. Als het VK de eenheidsmarkt verlaat, gelden de EU-regels voor vrij vrachtvervoer namelijk niet meer. De EU-reglementering zal worden vervangen door het CEMT-vergunningensysteem, wat staat voor Conferentie van Europese Ministers van Transport. Een CEMT-vergunning is noodzakelijk voor goederenvervoer tussen een EU-land en een niet-EU-land dat is aangesloten. Per land zijn er quota opgelegd die het aantal vergunningen per type vrachtwagen (Euro IV, Euro V en Euro VI) beperken. Maar in elk Brits voertuig dat naar de EU rijdt en elk Europees voertuig dat het VK binnenrijdt, moet er een vergunning liggen. Je kunt die vergunningen binnen je bedrijf wel uitwisselen, maar per voertuig is er één nodig.
 
James Hookham is er stellig van overtuigd dat er onvoldoende vergunningen beschikbaar zullen zijn: “In 2017 maakten 75.000 Britse vrachtwagens 300.000 ritjes richting de EU. Als er enkel CEMT-vergunningen aan transporteurs met Euro VI-vrachtwagens zouden worden verleend, dan gaat het om slechts 1.224 vrachtwagens. Veel te weinig dus. Ook al heb je al je goederen geclassificeerd, de tol betaald, de controles doorstaan, zonder vergunning komt een voertuig de EU of het VK niet binnen.”
 
Tot slot zal de brexit ook zijn weerslag hebben op het luchtverkeer. Het VK verlaat namelijk de European Common Aviation Area (ECAA), een soort eenheidsmarkt wat betreft diensten van de luchtvaart. Wie deel uitmaakt van de ECAA mag vrij vliegen tussen twee Europese bestemmingen en heeft ook heel wat rechten in andere belangrijke bestemmingen zoals de Verenigde Staten en Canada. Maar dat recht vervalt voor Britse vliegmaatschappijen en ook Europese vliegmaatschappijen die naar het VK vliegen zullen de gevolgen ervan voelen. Vanaf 30 maart 2019 zullen certificaten en kwalificaties wederzijds moeten worden erkend.

Voorbereiden op de brexit

Ook al hebben de politieke onderhandelingen weinig vooruitgang geboekt en moeten er nog een aantal fundamentele beslissingen worden genomen, toch vindt James Hookham dat bedrijven nu al moeten nadenken over de gevolgen van de brexit op hun supply chain. “Spreek met je leveranciers en afnemers. Je zult informatie van hen nodig hebben en zij van jou. Je kunt de mogelijke extra kosten al in kaart brengen. Als je al met niet-EU-landen handeldrijft, kun je een kruisbestuiving doen van de handelsprocedures die met die landen in voege zijn naar de toekomstige VK-relatie.”
 
James Hookham spoort expediteurs aan om een lokale agent met kennis van de douaneprocedures in het VK aan te stellen, zodat de douaneaangifte vlot verloopt en je vrachtwagen niet nodeloos stilstaat. Als expediteur kun je al nagaan onder welke Union Customs Code de goederen die je exporteert, vallen. Je kunt je agent contact laten opnemen – of dat uiteraard zelf doen – met het HMRC om de noodzakelijke documenten aan te vragen en een goede verstandhouding op te bouwen. Chauffeurs die niet de Britse nationaliteit hebben, kun je al vragen om in een paspoort en internationaal rijbewijs te voorzien. Voor 3PL’ers is het van belang te begrijpen hoe de nationale vergunning voor goederenvervoer wordt verdeeld.
 
Bovendien vraagt James Hookham zich af of je de eerste drie maanden na de brexit wel goederen naar het VK of vanuit het VK naar de EU moet transporteren. “Ik begrijp best dat veel bedrijven niet anders kunnen. Maar als het enigszins mogelijk is om het aantal exports ook maar een beetje te beperken, dan zou ik dat doen. Als je goederen naar het VK vervoert, kun je ook nagaan in hoeverre het mogelijk is om je voorraad (tijdelijk) in het VK op te slaan.”
 
Hoe dan ook zullen bedrijven rekening moeten houden met vertragingen in de supply chain. Je kunt je er dus maar beter op voorbereiden door de gevolgen van de mogelijke scenario’s (softe, harde of no-deal brexit) in je businessplanningsproces te simuleren. James Hookham wil niet pessimistisch zijn, maar heeft zijn redenen voor de waarschuwingen die hij uitstuurt: “De Britse regering verzekert me al twee jaar dat er een akkoord zal worden bereikt. Voorlopig is dat er nog steeds niet. En het probleem is zo gelijkaardig aan dat in Ierland, waar politici al dertig jaar tot een consensus proberen te komen. Nee, ik denk dat we beter de realiteit onder ogen zien en rekening moeten houden met een no-deal brexit. Heb je al ooit een project moeten ontwikkelen, testen, implementeren en operationeel maken in 150 dagen? Ik zie het zo voor me dat je naar je manager gaat en om meer tijd smeekt. Dat is exact hetzelfde als er geen akkoord wordt bereikt: onmogelijk om de nieuwe douane- en grensprocedures van je supply chain te beheren in zo’n korte tijd. Vraag jezelf dus af voor welke scenario’s je zou moeten plannen.”

Extra info


Mijlpalen brexit:

- Juni 2016: referendum wijst uit dat het Verenigd Koninkrijk de intentie heeft om de Europese Unie te verlaten.
- Januari 2017: eerste minister Theresa May kondigt aan dat het VK zowel de politieke instellingen van de EU, de douane-unie als de interne markt verlaat.
- 29 maart 2017: premier May overhandigt een officiële brief aan Donald Tusk, de president van de Europese Raad, waarin staat dat het VK op 29 maart 2019 de EU verlaat.
- 19 juni 2017: start onderhandelingen.
- Maart 2018: akkoord over de transitieperiode – premier May noemt het een implementatieperiode – na de brexit, die tot 1 januari 2021 zal duren.
- Juli 2018: voorstel VK over toekomstige handelsrelatie met de EU in de zogenoemde Chequers Deal, waarvan het Facilitated Customs Arrangement de kern vormt.
- 21 september 2018: Europese Top in Salzburg, waarbij het Facilitated Customs Arrangement wordt afgewezen.
- 13-14 december 2018: de Europese Raad zal bespreken op welke voorwaarden het VK de EU zal verlaten.
X