Lees Ook

Brucargo krijgt grondige facelift

Luchthavenuitbater wordt logistiek platformbeheerder

Brucargo krijgt grondige facelift
Het wereldwijde luchtvrachtverkeer zal de komende twintig jaar met gemiddeld 4,2 procent per jaar toenemen, voorspelt vliegtuigbouwer Boeing. Dat verklaart meteen de stevige groeiambities die onze nationale vrachtluchthaven Brucargo blijft koesteren, ondanks de tegenvallende resultaten voor het lopende boekjaar. Die zijn volgens de luchthaven zelf vooral te wijten aan de aanhoudende onzekerheid in de wereldeconomie. Die treft niet alleen Brucargo, maar alle Europese en mondiale vrachtvervoer.

Om de ambitieuze groeiplannen van zijn vrachtafdeling te ondersteunen, trekt Brussels Airport Company (BAC) over een periode van drie jaar niet minder dan honderd miljoen euro uit voor een grondige modernisering van zijn cargo-infrastructuur. Geld dat niet louter moet dienen voor de vernieuwing van het bestaande patrimonium, maar ook voor de uitbreiding ervan: op drie jaar tijd komt er in totaal 100.000 vierkante meter aan ultramoderne logistieke gebouwen bij op Brucargo West. Dat is het equivalent van veertien voetbalvelden.

Prestigieuze nieuwbouw

Een van de nieuwe gebouwen, met een oppervlakte van ongeveer 8700 vierkante meter, is begin 2019 al officieel ingehuldigd en meteen in gebruik genomen door vrachtafhandelaar WFS (Worldwide Flight Services). Enkele maanden later volgde dan de officiële eerstesteenlegging van het grootste en meest prestigieuze nieuwbouwproject in het kader van Brucargo’s grootschalige moderniseringsoperatie: een logistiek gebouw van 50.000 vierkante meter of zeven voetbalvelden. Ter vergelijking: de nieuwe regionale hub die DHL Express begin 2018 in Zaventem officieel in gebruik nam, heeft een totale oppervlakte van 36.500 vierkante meter.
 
De oplevering van dit grootschalige logistieke complex is voorzien voor 2020. Meerdere bedrijven zullen hun vracht vanuit dat nieuwe gebouw vervoeren, verpakken en tijdelijk stockeren. Concreet gaat het om vrachtafhandelaar WFS, maar ook om logistieke dienstverleners als Kuehne + Nagel en Expeditors. Het gebouw zal zich ook lenen tot het afhandelen van temperatuurgevoelige producten, zoals farmaceutica. Dat is een logistieke niche waarin Brucargo zich heeft gespecialiseerd.
 
In een andere nieuwbouw is een beveiligde ruimte voorzien voor het vervoer van uiterst waardevolle goederen zoals juwelen en diamanten, een andere specialiteit van Brucargo. Daarin neemt Brink’s Diamond & Jewelry Services zijn intrek. Opmerkelijk is dat Brucargo ook investeert in ruimtes voor levende dieren. Zo komt er een exclusieve keuringspost van ruim 2000 vierkante meter, ingericht in verschillende temperatuur- en lichtzones. Daarin kunnen verschillende diersoorten tijdelijk worden ondergebracht en getransporteerd. Het is een niche die eveneens aan belang blijkt te winnen.
 
Zoals gezegd vernieuwt Brucargo ook de bestaande afhandelingsgebouwen en met name de gebouwen op de eerste lijn, die rechtstreeks toegang hebben tot het tarmac. Een voorbeeld is het gebouw van afhandelaar Swissport. Dat is Brussels Airport nu stelselmatig aan het ombouwen tot een moderne, energiezuinige opslag- en kantoorruimte, goed voor een totale oppervlakte van 30.000 vierkante meter.

Logistiek platform

“Wij zijn geen luchthaven. Wij zijn een logistiek platform.” Aan het woord is Steven Polmans, director Cargo & Logistics bij Brussels Airport, die extra toelichting geeft bij de plannen van zijn werkgever. Nadat hij de puntjes op de i heeft gezet, concludeert hij: “Wij moeten dus ook op logistiek vlak het verschil kunnen maken.”
 
BL: Eerst komen we graag nog even terug op jullie groeiambities. In welke mate zijn die realistisch? Dreigt er, zeker met de groene golf die eraan komt, niet eerder een stagnatie of misschien zelfs een krimpscenario voor het luchtvrachtvervoer?
Steven Polmans: “Hoe je het ook wendt of keert, luchtvrachtvervoer is nooit een keuze. Geen enkel bedrijf vindt het leuk om goederen via de lucht te moeten versturen, want wij zijn en blijven een zeer dure oplossing. Dus als bedrijven een alternatief hebben, dan zullen ze het ook gebruiken. Maar als je producten die maar 72 uren levensvatbaar zijn, van hier naar Azië moet verzenden, dan heb je nu eenmaal niet veel keuze.
 
Wij zien ook nog maar zeer weinig Europees luchtvrachtverkeer. Bijna al onze vluchten, met uitzondering van het e-commercevervoer door de typische integratoren als DHL en FedEx, zijn intercontinentale langeafstandsvluchten. Om de heel eenvoudige reden dat vliegen binnen Europa, puur op het vlak van rendabiliteit, niet langer competitief is. Dat vervoer gaat vandaag al via andere transportmodi.”
 
BL: En voor dat intercontinentale goederenvervoer zal er altijd een markt zijn?
S. Polmans: “Die markt gaat absoluut blijven. Maar dat is ook een markt die op zich noodzakelijk is en geen reële keuze inhoudt. Als passagier kun je zeggen: ik neem de trein binnen Europa. Maar voor de goederen die wij vervoeren, bestaat er niet echt een alternatief.
 
Kijk, minder dan een half procent van de wereldwijde logistiek gaat via de lucht. Dat is dus een extreem kleine hoeveelheid. Daaruit blijkt trouwens al dat wij eigenlijk in een nichemarkt opereren. Maar wereldwijd vertegenwoordigt dat beperkte volume wel 35 procent van de waarde van alle goederenvervoer. Wij zijn met andere woorden actief in het segment van de duurdere producten, waarbij de kosten van transport via de lucht wel nog te verantwoorden vallen.”
 
BL: Ik begrijp dat er een markt bestaat voor luchtvrachtvervoer. Maar de vraag blijft natuurlijk of dat de markt is waar de grootste groei vandaan zal komen.
S. Polmans: “Dan komen we onvermijdelijk uit bij het verschil tussen passagiers- en vrachtvervoer. Bij passagiersvervoer zie je een vrij constante groei, zelfs in de financiële crisisjaren. Maar vrachtvervoer is veel conjunctuurgevoeliger. Daar merk je zeer grote schommelingen in het groeiritme. En dat maakt vrachtvervoer ook moeilijker te sturen en op lange termijn te plannen. Maar uit ervaring weten wij intussen dat die groei er wel degelijk is, op constante basis en over tien, twintig jaar gespreid. Het is een beetje zoals de beurskoers, waar je doorgaans wat geduld moet oefenen en steeds de lange termijn voor ogen moet houden.
 
Daar zit de omvang van onze markt, dat halve procent, natuurlijk ook voor veel tussen. Stel je voor dat het maritieme vrachtvervoer wereldwijd met 0,1 procent groeit en dat daarbij een verschuiving plaatsvindt van luchttransport naar maritiem transport. In de markt van het maritieme transport merken ze die 0,1 procent extra groei niet eens op. Maar als wij 0,1 procent van onze markt verliezen, zijn we maar liefst een vijfde van ons volume kwijt!”

Logistieke troeven

BL: Om het nog even over de groeiambities te hebben, willen jullie vooral de bestaande business vergroten of kijken jullie ook uit naar nieuwe groeidomeinen?
S. Polmans: “Beide. In de jaren negentig had informatica, of elektronica in het algemeen, nog een enorme impact op het luchtverkeer. Vandaag is die impact een stuk kleiner geworden. Alles is nu ook compacter. Zelfs al zouden we evenveel toestellen vervoeren als toen, de ruimte die ze innemen is gewoon kleiner. Vandaag noteren we enkele keren per jaar nog een duidelijke piek: op het moment dat Apple bijvoorbeeld een nieuwe iPhone lanceert. Een week lang is alle capaciteit in de luchtvaart dan zo goed als volgeboekt, om die toestellen vanuit de fabrieken in China over de hele wereld te verdelen.
 
Die groeispurten verhinderen niet dat technologievervoer binnen onze bestaande business wel wat aan belang heeft ingeboet. Dat geldt niet voor het vervoer van bederfelijke goederen, zoals voedingswaren of bloemen en planten: een business die vrij constant blijft. En dat geldt al helemaal niet voor het transport van farmaceutische producten. In dat segment zetten we al vele jaren een sterke groei neer, met twee cijfers. Die groei zal zich naar verwachting ook doorzetten. En dan is er nog een nieuwe trend: het e-commercevervoer. Waar dat deel van onze business tien jaar geleden nog vrij marginaal was en vijf jaar geleden ineens begon te groeien, lijkt het nu zeer dominant te worden, binnen de vrachtluchtvaart in haar geheel zelfs.”
 
BL: Is jullie centrale ligging in West-Europa een troef bij het aantrekken van die nieuwe business? En meer algemeen, wat maakt Brucargo interessant voor bedrijven die exporteren?
S. Polmans: “Door onze ligging kunnen wij gemakkelijk heel West-Europa bedienen. Ons werkgebied omvat elke locatie die binnen een straal van pakweg vijfhonderd kilometer ligt of die zo’n zes uur rijden van Brussel verwijderd is. Anders gezegd: elke locatie die je binnen de limieten van één vrachtwagenchauffeur kunt bereiken, tot die verplicht zijn rust moet opnemen.
 
Daaruit volgt dat wij de concurrentie moeten aangaan en het verschil moeten maken met elke andere vrachtluchthaven binnen dat uitgestrekte werkgebied. Naast Luik en Maastricht zijn dat dus evengoed Amsterdam, Frankfurt en Parijs. Ons grootste nadeel daarbij is dat wij geen enkele opvallende troef of ‘unique selling proposition’ hebben om nieuwe goederenstromen aan te trekken. In Amsterdam heb je bijvoorbeeld een hele grote luchthaven, terwijl ons profiel eerder dat van een middelgrote Europese hub is. In Luik heb je dan weer een heel flexibele luchthaven, waar je de klok rond kunt vliegen. Dat hebben wij evenmin.
 
Daarom zijn we op zoek gegaan naar enkele troeven waarmee we toch het verschil kunnen maken. Om te beginnen hebben we ons afgevraagd of we onze zwaktes niet tot sterktes konden ombuigen. Terwijl luchthavens als Amsterdam, Frankfurt en Parijs profiteren van de aanwezigheid van een grote, sterke ‘home carrier’, zoals KLM, Lufthansa en Air France, moeten wij het doen met Brussels Airlines, een vrij kleine carrier, zeker op het gebied van vrachtverkeer. Maar net dat gegeven maakt dat wij buitenlandse carriers iets kunnen aanbieden wat die andere luchthavens niet hebben. Wij kunnen hen veel meer als een ‘home carrier’ verwelkomen en een doorgedreven samenwerking met hen aangaan, zonder met onze eigen home carrier in conflict te komen. Wat ons vandaag onderscheidt, is onder meer die ‘customer intimacy’, de manier waarop we met onze klanten omgaan.
 
Daarnaast zijn we ons gaan toeleggen op de logistieke behandeling van specifieke producten, zoals farmaceutica. Als luchthaven zijn we vooral heel intens met logistiek bezig. Daarom promoten we onszelf nu eerder als logistieke hub dan als luchthaven. En we proberen vooral ook op dat logistieke vlak het verschil te maken. Hoe kunnen wij bijvoorbeeld de beste worden in het vervoer van temperatuurgevoelige en bederfelijke producten? Door de efficiëntie van heel dat proces te verhogen. Als wij ervoor kunnen zorgen dat de afhandeling van die producten tien procent efficiënter en dus goedkoper verloopt dan bij onze concurrenten, dan trekken we ook nieuwe goederenstromen en bijkomende capaciteit aan. En dan kan ons logistieke platform zich ook verder ontwikkelen.”

De magie zit in de mix

BL: DHL Express heeft vorig jaar nog een nieuwe hub in gebruik genomen op Brucargo. Hoe belangrijk is het om dat soort ‘trekkers’ te hebben?
S. Polmans: “Wij hebben DHL vooral nodig om volume te genereren. Want laten we eerlijk zijn, DHL is samen met de andere integratoren vandaag toch goed voor iets meer dan een kwart van ons totale volume aan vervoerde vracht. Vorig jaar bedroeg dat 732.000 ton: het hoogste volume sinds het topjaar 2007, toen we in totaal ruim 783.000 ton vracht te verwerken kregen.
 
Maar onze sterkte is net dat wij een heel mooie en evenwichtige mix aan transportmiddelen kunnen voorleggen. Zo zijn ook de ‘full freighters’ of volvrachten bij ons goed voor ongeveer een kwart van het vervoerde volume, net als de vrachten die als zogenoemde ‘belly cargo’ meegaan aan boord van passagierstoestellen. Het resterende kwart gaat dan naar getruckte vracht. Andere luchthavens, zoals Luik, hebben veel meer full freighters, maar ook alleen maar full freighters.
 
Als je naar onze resultaten kijkt, dan zit de voornaamste groei trouwens in die belly cargo. Elk passagiersvliegtuig dat naar Amerika, Azië of het Midden-Oosten vliegt, bevat tegenwoordig ook zo’n twintig à dertig ton luchtvracht, bovenop de bagage. Dat is ons sterkst groeiende segment. En daarom is het zo’n goede zaak dat wij hier in Brussel die combinatie van vracht- en passagiersluchthaven hebben. Was die vracht er niet, dan konden we de passagiersvliegtuigen er niet mee vullen en zou de rendabiliteit van de passagiersvluchten gevoelig verminderen.
 
Daaruit blijkt meteen al de enorme economische toegevoegde waarde die Brussels Airport en Brucargo als logistiek platform kunnen creëren – en die zich niet zomaar laat verplaatsen. Een vergelijking met Luik, dat meer vrachtverkeer aantrekt, spreekt in dat verband boekdelen. Die hele luchthaven, inclusief alle toeleveranciers, stelt vandaag ongeveer 2.500 mensen tewerk. Alleen al op Brucargo stellen wij vandaag 5.000 mensen tewerk, dubbel zoveel dus.”
 
BL: Merkt u ook een groei in aanverwante diensten, zoals verpakking?
S. Polman: “Ja. En dat is meteen ook een van de sterktes waarmee wij ons van de concurrentie weten te onderscheiden. Wij zijn dan wel niet zo groot als Amsterdam, maar alle dienstverlening die nodig is voor luchtvrachtvervoer, van pure transportdiensten tot personeels- en verpakkingsdiensten, bieden wij hier op dit bedrijventerrein aan. In tegenstelling tot veel andere luchthavenuitbaters zijn wij dan ook geen betonboeren, om het wat oneerbiedig uit te drukken. Wij zijn de beheerders van een logistiek ecosysteem dat toevallig langs de luchthaven ligt. En daarin zit hem juist onze meerwaarde. Zo maken wij het verschil.”
 Onderwerp: Transport & Distribution 
Lees Ook
X