Lees Ook

Wat wordt de brandstof van de toekomst voor transportbedrijven?

Onderzoeksrapport ‘Fuel for the Future’ belicht stand van zaken

Acht op de tien Belgische transportbedrijven wil in de toekomst volledig emissievrij worden. Eén op de drie heeft nu al voertuigen op alternatieve aandrijvingen rijden. Toch is er nog heel wat werk aan de winkel, zo blijkt uit de transportstudie ‘Fuel for the Future’. Samen met een aantal partners zocht ING België een antwoord op enkele prangende vragen in de transport- en logistieke sector. In welke technologie ze best investeren om de transitie naar een koolstofarm transport te maken, bijvoorbeeld. Daarnaast schetst het rapport de visie van de sector. Vooral de nood aan economische rentabiliteit en de juiste ondersteunende maatregelen blijkt hoog.

 
Rijden vrachtwagens straks op waterstof, elektriciteit of aardgas en hoeveel zal zo’n investering je bedrijf kosten? Wat is de klimaatimpact van die alternatieve technologieën? En wat zijn de operationele voor- en nadelen? Voor transportbedrijven zijn die vragen relevanter dan ooit. Het ziet er immers naar uit dat – mede door de Europese Green Deal – de ontwikkelingen in een stroomversnelling zullen komen.
Om te polsen wat de stand van zaken is en hoe de sector tegenover de evolutie staat, liet ING België een studie uitvoeren samen met de Thomas More-hogeschool, VIL en Logistics in Wallonië.
 

Van LNG tot waterstof

Tijdens de presentatie van de resultaten gaf Mark Pecqueur, docent en onderzoekontwikkelaar autotechnologie aan de Thomas More-hogeschool, een overzicht van de alternatieve aandrijvingen en hun potentieel.
Om de vergelijking te kunnen maken, werd gebruik gemaakt van de Ecoscore, die oorspronkelijk werd ontworpen voor personenwagens. Daarbij worden zowel ‘tank-to-wheel’ (uitlaatemissies door rijden met voertuig) als ‘well-to-tank’ emissies (uitstoot door productie en distributie van de brandstof) meegenomen. Hoe hoger de score, hoe beter. De score voor diesel is veruit het laagst (20,4), daarna volgen waterstof (34), CNG (34,3), HVO (hydrotreated vegetable oil) (34,5) en als meest duurzame alternatief de batterij-elektrische modaliteit (37,7).

Mark Pecqueur: “Tegenover LNG (vloeibaar aardgas) heeft CNG (aardgas) het voordeel dat er al een aanzienlijk netwerk om te tanken bestaat. Een voordeel van aardgas is dat de technologie matuur is en de TCO aantrekkelijk. Met aardgas valt op het vlak van broeikasgasemmissie evenwel niet zoveel winst te halen in de logistieke wereld. Het grote probleem zit in de aanvoerketen, waarbij mogelijke metaanlekkages een bedreiging vormen voor het klimaat. En als de overheid de druk opvoert, zou het aanbod aan voertuigen op aardgas wel eens zeer snel kunnen afnemen ten voordele van volledig emissievrije voertuigen. Een opportuniteit is dan weer dat aardgas op termijn kan worden vervangen door bio-LNG en -CNG.”

Verder voorspelt Mark Pecqueur dat het gebruik van biodiesels zoals HVO economisch voordeliger zal worden naarmate de accijnzen op benzine en diesel worden opgevoerd en de productie van biodiesels goedkoper wordt. Biodiesels worden op een hernieuwbare manier aangemaakt en maken een reductie van tachtig procent op de CO2-uitstoot mogelijk. HVO is een aantrekkelijke transitiebrandstof, omdat ze ervoor zorgt dat je wagenpark met weinig investeringen meteen al een pak milieuvriendelijker is. Vaak tanken vrachtwagens ‘on site’ biodiesel, een beperkt aantal stations bieden al biodiesel aan. Onderweg kan er ook voor worden gekozen gewone diesel te tanken.
M. Pecqueur: “Wel stellen we vast dat veel HVO uit palmolie wordt gehaald, die een kwalijke reputatie heeft en over lange afstanden moet worden getransporteerd. Om HVO echt duurzaam te maken, moet ze afkomstig zijn uit afvalstromen of hernieuwbare bronnen. De beperkte beschikbaarheid daarvan vormt hier momenteel de grootste bottleneck.”

De snelheid waarmee elektrisch transport in de logistieke wereld zal doorbreken, hangt niet alleen af van de operationele inzetbaarheid, maar ook van het wettelijk kader. “Oorspronkelijk was elektrisch rijden voorbehouden voor personenwagens, maar stapsgewijs wordt de technologie ook in zwaardere voertuigen geïntroduceerd”, gaat Mark Pecqueur verder. “Als je op je eigen terrein kunt laden, zal het kostenplaatje wel veel voordeliger zijn dan wanneer je vaak moet snelladen. Voor afstanden tot tweehonderd à driehonderd kilometer zijn elektrische voertuigen perfect geschikt. Tot nader order lijkt elektrisch rijden ons vooral interessant voor stadsdistributie, waarbij we mogen verwachten dat steeds meer steden zero-emissiezones zullen worden. ”

Op basis van de huidige ontwikkelingen en de kennis die we nu hebben, zou waterstof wel eens als meest interessante optie uit de bus kunnen komen voor alles wat zwaar en lang transport is. Momenteel zijn er nog niet veel geschikte pompen, maar de tankinfrastructuur is in volle ontwikkeling. “Nu waterstof ook in de Green Deal is opgenomen, zullen de investeringen in de tankinfrastructuur nog meer worden opgedreven”, voorspelt Mark Pecqueur. “De grootste uitdaging is wel dat waterstof momenteel nog geen emissievrije brandstof is. Het aandeel groene elektriciteit in de energiemix is immers nog te klein om waterstof op grote schaal te produceren. Er moet ook verder worden gewerkt aan batterijen die geen kobalt meer gebruiken om de technologie echt duurzaam te kunnen noemen. Ook de opslag van waterstof is nog niet evident. Op termijn hopen we op de beschikbaarheid van vloeibare waterstof, maar veel daarvan hangt af van hoe de energietransitie in de luchtvaartsector verloopt.”

Verwachte evolutie

Als we vooruitblikken tot 2026, dan ziet Mark Pecqueur voor stadsdistributie vooral een toekomst in elektrisch rijden (zie figuur 1). Ook het vandaag toegankelijke CNG-LNG en HVO zijn interessante opties op korte termijn. “Wanneer we verder in de toekomst kijken – naar pakweg 2032 – dan verwacht ik ook waterstofvoertuigen op de weg, naast HVO en CNG-LNG. Tegen dan zullen fossiele brandstoffen uit de markt zijn geprijsd”, meent hij. “Nog verder in de toekomst zal waterstof en elektrisch voor elk type transport ingeburgerd zijn. Tegen dan zullen ook bio-LNG en bio-CNG gelanceerd zijn. ”

“Belangrijk bij de verdere ontwikkelingen zijn wel de ‘early adopters’, die vanuit ethisch ondernemerschap een pionierende rol opnemen”, voegt Kris Neyens, manager Internationalisation bij VIL, eraan toe. “Denken we maar aan de experimenten met waterstof en elektrische aandrijving voor zwaar transport. Hoewel die projecten momenteel economisch doorgaans nog niet rendabel zijn, zijn ze wel belangrijk om de verandering kracht bij te zetten.”

De duurzame wil is er, maar…

Hoe de sector zelf de transitie naar alternatieve transportmogelijkheden ziet, werd tijdens een bevraging onder de loep genomen. In de studie werden de antwoorden van 167 respondenten meegenomen. “Dat kwam overeen met een hoge responsgraad van 25 procent. Dat wijst erop dat het thema wel degelijk leeft in de sector. Aangezien maar liefst 25 procent van de uitstoot afkomstig is van de logistieke sector, is het essentieel dat die sector mee is met het duurzaamheidsverhaal. Bovendien blijft de sector maar groeien.”

Uit de antwoorden blijkt alvast dat de transporteurs van goede wil zijn. Maar liefst tachtig procent van de transportbedrijven in ons land is van plan hun activiteiten op termijn koolstofarm te maken (zie figuur 2). Ongeveer een derde van de respondenten heeft al voertuigen met een alternatieve aandrijving rondrijden, wat volgens de onderzoekers al behoorlijk wat is. Verder zegt ruim de helft (53%) de transitie naar duurzame alternatieven te willen maken uit ecologische overwegingen. Certificaten rond milieuvriendelijkheid worden ook steeds belangrijker.

Er zijn evenwel enkele mits en maren De sector maakt heel duidelijk dat een milieubewuste aanpak slechts effectief kan zijn als de economische rentabiliteit gegarandeerd blijft.
Kris Neyens: “Als we inzoomen op de investeringsdynamiek, dan zijn er voor de deelnemers enkele belangrijke voorwaarden aan de investering verbonden. Uiteraard moet de TCO (total cost of ownership) goed zitten. Zelfs al zijn er subsidies, iedereen beseft dat die niet voor eeuwig zullen zijn. Ook moeten we beseffen dat bitter weinig verladers bereid zijn om meer te betalen voor groen transport. De verstoring van de operationele organisatie is dan weer een belangrijke drempel. Als een van de belangrijkste belemmeringen wordt het beperkte aantal laad- en tankstations aangehaald. Een standaardisatie op Europees vlak voor laad- en tanksystemen is belangrijk om de modus operandi succesvol te laten overgaan in de bestaande processen. Daarnaast vinden de respondenten het belangrijk een globale financiële analyse uit te kunnen voeren, bijvoorbeeld rond fiscaliteit. ”

Om de groene transitie ook op een economisch duurzame manier te realiseren, roepen de respondenten op tot gezamenlijke actie. Immers, enkel met de hulp van klanten, leveranciers en beleidsmakers is een succesvolle transitie richting emissievrij transport mogelijk. “Als we de vergelijking met Nederland maken, zien we dat zij al verder staan in hun visie. Daar is men ook al de Europese richtlijn rond hernieuwbare energie in de nationale wetgeving aan het omzetten”, weet Kris Neyens. “Zeker is wel dat de subsidies en gunstige fiscaliteit voor fossiele brandstoffen stelselmatig zullen worden afgebouwd. Wat ecologische initiatieven betreft, komt er dit jaar voor Vlaanderen de ecologiepremie+, maar daarbij worden tot nu toe enkel vrachtwagens op aardgas en waterstof met brandstofcel gesteund. Binnenkort komen daar ook elektrische vrachtwagens bij. Ook staat het als een paal boven water dat uitstoot geld zal gaan kosten. Dat zien we al in Duitsland, waar vanaf dit jaar emissie in de transport- en bouwsector wordt getaxeerd. Ook in Nederland wordt er een emissierechtensysteem uitgebouwd, waarbij je emissierechten opbouwt bij het gebruik van hernieuwbare energie. Ook de Europese Commissie heeft eind april bevestigd een emissierechtensysteem voor de bouw- en transportsector op Europees niveau te willen opzetten.”

Verder is er binnen de sector nood aan een goed uitgebouwde langetermijnvisie op Europees, federaal en regionaal niveau om de vergroening van transportvloten te ondersteunen. Anders blijft een analyse rond de kosten en de rentabiliteit van de nodige investeringen uiteraard heel moeilijk.
K. Neyens: “Een slimme subsidiëring en fiscaliteit voor zero-emissietransport in de sector wordt in elk geval een pittig parcours. Het is belangrijk dat ook experts hier nauw bij worden betrokken. Zo zijn er van 2023 tot 2027 wel fiscale gunstmaatregelen voorzien, maar die komen misschien iets te vroeg en de periode lijkt me ook kort. Intussen laat men de subsidies los voor de zogenaamde transitiebrandstoffen, zoals HVO en LNG, die directe winst opleveren. Ik vraag me af of dat wel een verstandige keuze is, want die brandstoffen kunnen belangrijk zijn om de vele onderaannemers en kmo’s mee op de ecologische kar te krijgen. Bovendien is elke gram CO2 die we uitsparen weer een stapje vooruit.”
TC
X